DB schreibt Großserie an HGV-Triebzuegen aus

[Jan Marco Funke]

Wir haben ja schon längere Zeit darauf gewartet, dass die DB einen
Ersatz für die IC-Wagen ausschreibt und ob sie dabei wieder auf
lokbespannte Züge oder auf Triebzüge setzt.

Die Entscheidung ist gefallen, die DB will über eine Laufzeit von
27 Jahren (!) (vom Jahr 2009 bis 2036) eine Anzahl von 130 - 300 HGV-
Triebzügen ausschreiben. Diese sollen 500 - 900 Sitzplätze bieten und
eine Höchstgeschwindigkeit von 230 - 250 km/h bieten, optional 280 km/h.

Quelle: http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:119071-2008:TEXT:DE:HTML

Diese Ausschreibung dürfte wohl die Ersatzbeschaffungen für den
IC-Fuhrpark sowie ICE 1 und ICE 2 komplett abdecken. Je nach
wirtschaftlichem Erfolg des Unternehmens DB-Fernverkehr werden dann halt
mehr oder weniger Triebzüge benötigt und abgerufen. Immerhin scheint es
so, dass damit auch der Fahrzeugpark etwas vereinheitlicht werden soll.

[Christian Lorch]

Post by Jan Marco Funke
Wir haben ja schon längere Zeit darauf gewartet, dass die DB einen
Ersatz für die IC-Wagen ausschreibt und ob sie dabei wieder auf
lokbespannte Züge oder auf Triebzüge setzt.
Die Entscheidung ist gefallen, die DB will über eine Laufzeit von
27 Jahren (!) (vom Jahr 2009 bis 2036) eine Anzahl von 130 - 300 HGV-
Triebzügen ausschreiben. Diese sollen 500 - 900 Sitzplätze bieten und
eine Höchstgeschwindigkeit von 230 - 250 km/h bieten, optional 280 km/h.
Quelle: http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:119071-2008:TEXT:DE:HTML
Diese Ausschreibung dürfte wohl die Ersatzbeschaffungen für den
IC-Fuhrpark sowie ICE 1 und ICE 2 komplett abdecken. Je nach
wirtschaftlichem Erfolg des Unternehmens DB-Fernverkehr werden dann halt
mehr oder weniger Triebzüge benötigt und abgerufen. Immerhin scheint es
so, dass damit auch der Fahrzeugpark etwas vereinheitlicht werden soll.

naja, irgendwie wird der Triebzug am Ende der Rahmenvereinbarung (2036)
hoffentlich eine Weiterentwicklung des ersten Modells von 2009 sein. Ob
dann noch soviel einheitlich ist?
Die ganzen einzelnen unterschiedlichen Wagen verschwinden dann halt in
unterschiedlichen Triebzügen.

Interessant finde ich noch die Zahl der Sitzplätze 500-900. Das sieht nicht
nach flügelbaren Zügen aus (oder nach PKW-Komfort was Beinfreiheit
anbelangt).

Wie ist denn eine Aussage zu lesen: Bietergemeinschaft nicht zugelassen,
Unternehmen müssen wirtschaftlich verbunden sein: heißt das keine
Konsortien? Die ICEs wurden doch auch schon von mehreren Firmen gemeinsam
gebaut, jedenfalls hängen ja mehrere verschiedene Firmenschilder in den
Zügen, wenn auch ein Unternehmen die Führungsrolle inne hatte.

Grüße

Christian

[Thomas Gangelt]

Post by Christian Lorch
Wie ist denn eine Aussage zu lesen: Bietergemeinschaft nicht zugelassen,
Unternehmen müssen wirtschaftlich verbunden sein: heißt das keine
Konsortien? Die ICEs wurden doch auch schon von mehreren Firmen gemeinsam
gebaut, jedenfalls hängen ja mehrere verschiedene Firmenschilder in den
Zügen, wenn auch ein Unternehmen die Führungsrolle inne hatte.

Und das macht den Unterschied. Bei einer Bietergemeinschaft kann es
vorkommen, dass einer die Probleme auf den anderen schiebt und man keinen so
richtig packen kann.

Gruß, Thomas

[Jan Marco Funke]

Post by Christian Lorch

Post by Jan Marco Funke
Wir haben ja schon längere Zeit darauf gewartet, dass die DB einen
Ersatz für die IC-Wagen ausschreibt und ob sie dabei wieder auf
lokbespannte Züge oder auf Triebzüge setzt.
Die Entscheidung ist gefallen, die DB will über eine Laufzeit von
27 Jahren (!) (vom Jahr 2009 bis 2036) eine Anzahl von 130 - 300 HGV-
Triebzügen ausschreiben. Diese sollen 500 - 900 Sitzplätze bieten und
eine Höchstgeschwindigkeit von 230 - 250 km/h bieten, optional 280 km/h.
Quelle: http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:119071-2008:TEXT:DE:HTML
Diese Ausschreibung dürfte wohl die Ersatzbeschaffungen für den
IC-Fuhrpark sowie ICE 1 und ICE 2 komplett abdecken. Je nach
wirtschaftlichem Erfolg des Unternehmens DB-Fernverkehr werden dann halt
mehr oder weniger Triebzüge benötigt und abgerufen. Immerhin scheint es
so, dass damit auch der Fahrzeugpark etwas vereinheitlicht werden soll.

naja, irgendwie wird der Triebzug am Ende der Rahmenvereinbarung (2036)
hoffentlich eine Weiterentwicklung des ersten Modells von 2009 sein. Ob
dann noch soviel einheitlich ist?

Es müssen ja nicht zwangsläufig bis ins Jahr 2036 Fahrzeuge aus diesem
Vertrag beschafft werden. Ich verstehe es so, dass die DB sich
verpflichtet, mindestens 130 HGV-Züge abzunehmen und die Industrie sich
andererseits verpflichtet, bei Mehrbedarf bis zu 300 HGV-Züge zu den
ursprünglichen Konditionen bis ins Jahr 2036 anzubieten. Wenn die DB
also innerhalb von sagen wir mal 10 Jahren die Mindestmenge von
130 Zügen abnimmt und dann doch lieber Züge anderer Hersteller
beschaffen möchte, dann lässt sie den Vertrag einfach vorzeitig enden.

Sollten aber tatsächlich über mehr als 20 Jahre Fahrzeuge aus dieser
Ausschreibung abgerufen werden, dann werden die Fahrzeuge im Lauf der
Zeit bestimmt technisch weiterentwickelt, auch die Innenausstattung kann
sich ändern, wenn z.B. die ursprünglichen Sitze nicht mehr lieferbar sind.

Post by Christian Lorch
Interessant finde ich noch die Zahl der Sitzplätze 500-900. Das sieht nicht
nach flügelbaren Zügen aus (oder nach PKW-Komfort was Beinfreiheit
anbelangt).

Der ICE 3 hat 441 Sitzplätze. Wenn man noch etwas enger bestuhlt
und/oder das Restaurant einspart, könnte es vielleicht knapp passen,
ICE-Komfort wäre das dann allerdings wirklich nicht mehr. Oder will die
DB mit dieser Ausschreibung den Schritt zu Dosto-HGV-Zügen machen? Wobei
sich grundsätzlich noch die Frage stellt, ob sich das Flügeln aus Sicht
der DB überhaupt bewährt hat, oder ob sie künftig wieder darauf
verzichten will.

[Lüko Willms]

Am Thu, 8 May 2008 20:23:45 UTC, schrieb Christian Lorch

Post by Christian Lorch
Interessant finde ich noch die Zahl der Sitzplätze 500-900. Das sieht nicht
nach flügelbaren Zügen aus (oder nach PKW-Komfort was Beinfreiheit
anbelangt).
Wie ist denn eine Aussage zu lesen: Bietergemeinschaft nicht zugelassen,
Unternehmen müssen wirtschaftlich verbunden sein: heißt das keine
Konsortien?

Genau.

Und wenn man dann noch liest, daß das Angebot bis zum 6. Juni 2008
abgegeben sein soll, kommt eigentlich nur Bombardiers Zefiro in
Betracht.


MfG,
L.W.

[Thomas Gangelt]

Post by Lüko Willms
Und wenn man dann noch liest, daß das Angebot bis zum 6. Juni 2008
abgegeben sein soll, kommt eigentlich nur Bombardiers Zefiro in
Betracht.

Warum? Was hindert Siemens daran, einen entsprechend ausgerüsteten Velaro
anzubieten? Oder Alstom einen entsprechend abgewandelten TGV?
Merke: Anbieten setzt nicht zwingend voraus das das Produkt schon existiert.

Gruß, Thomas

[Alice Mueller]

Aloha Jan Marco Funke,

Post by Jan Marco Funke
Die Entscheidung ist gefallen, die DB will über eine Laufzeit von
27 Jahren (!) (vom Jahr 2009 bis 2036) eine Anzahl von 130 - 300
HGV- Triebzügen ausschreiben. Diese sollen 500 - 900 Sitzplätze
bieten und eine Höchstgeschwindigkeit von 230 - 250 km/h bieten,
optional 280 km/h.
http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:119071-2008:TEXT:DE:HTML

Interessant. Das bedeutet dann das Ende von lokbespannten
Personenzügen in Deutschland. Allerdings ist das erste
Auslieferungsjahr 2009 etwas kanpp. Es werden also Züge werden, die
es schon gibt. Oder es wird Bananenware werden...

[Reinhard Greulich]

Post by Alice Mueller
Interessant. Das bedeutet dann das Ende von lokbespannten
Personenzügen in Deutschland. Allerdings ist das erste
Auslieferungsjahr 2009 etwas kanpp.

Du meinst also, dass man Nahverkehr, Regionalverkehr, Fernverkehr
außerhalb von HGV-Strecken und internationalen Fernverkehr in Zukunft
ausschließlich mit HGV-Triebzügen abwickeln will? Interessant, in der
Tat.

- R.

[Alice Mueller]

Aloha Reinhard Greulich,

Post by Reinhard Greulich

Post by Alice Mueller
Interessant. Das bedeutet dann das Ende von lokbespannten
Personenzügen in Deutschland. Allerdings ist das erste
Auslieferungsjahr 2009 etwas kanpp.

Du meinst also, dass man Nahverkehr, Regionalverkehr, Fernverkehr
außerhalb von HGV-Strecken und internationalen Fernverkehr in
Zukunft ausschließlich mit HGV-Triebzügen abwickeln will?
Interessant, in der Tat.

OK die Dostos gibts noch. Ansonsten werden die Nahverkehre doch immer
mehr mit Triebzügen durchgeführt, während die Wagen, wie z.B
Silberlinge/Buntlinge, so langsam an ihr Nutzungsende kommen, wie
auch die Riege der UIC-X Wagen. Der Fernverkehr wird dann mit ICE und
eben den neuen Triebzügen durchgeführt, so wie ich es verstanden
habe.

[Jan Marco Funke]

Post by Alice Mueller
Aloha Reinhard Greulich,

Post by Reinhard Greulich

Post by Alice Mueller
Interessant. Das bedeutet dann das Ende von lokbespannten
Personenzügen in Deutschland. Allerdings ist das erste
Auslieferungsjahr 2009 etwas kanpp.

Du meinst also, dass man Nahverkehr, Regionalverkehr, Fernverkehr
außerhalb von HGV-Strecken und internationalen Fernverkehr in
Zukunft ausschließlich mit HGV-Triebzügen abwickeln will?
Interessant, in der Tat.

OK die Dostos gibts noch. Ansonsten werden die Nahverkehre doch immer
mehr mit Triebzügen durchgeführt, während die Wagen, wie z.B
Silberlinge/Buntlinge, so langsam an ihr Nutzungsende kommen, wie
auch die Riege der UIC-X Wagen. Der Fernverkehr wird dann mit ICE und
eben den neuen Triebzügen durchgeführt, so wie ich es verstanden
habe.

Aufgrund ihrer Spezifikation für mindestens 230 km/h ist wohl davon
auszugehen, dass die neuen Triebzüge komplett als ICE eingesetzt werden
und die Zuggattung IC mit der Ausmusterung der alten IC-Garnituren
verschwinden wird.

[Uli Weiß]

Post by Jan Marco Funke

Post by Alice Mueller
OK die Dostos gibts noch. Ansonsten werden die Nahverkehre doch immer
mehr mit Triebzügen durchgeführt, während die Wagen, wie z.B
Silberlinge/Buntlinge, so langsam an ihr Nutzungsende kommen, wie
auch die Riege der UIC-X Wagen. Der Fernverkehr wird dann mit ICE und
eben den neuen Triebzügen durchgeführt, so wie ich es verstanden
habe.

Aufgrund ihrer Spezifikation für mindestens 230 km/h ist wohl davon
auszugehen, dass die neuen Triebzüge komplett als ICE eingesetzt werden
und die Zuggattung IC mit der Ausmusterung der alten IC-Garnituren
verschwinden wird.

Woraus schließt Du das? Oben schreibst Du ja selbst, es deckt die
Ersatzbeschaffung für ICE 1 und ICE 2 ab. Außerdem wohl schlicht und
ergreifend Mehrbedarf infolge von neuzueröffnden Strecken (bis 2036
sollte doch die ein oder andere fertig sein).
Ich sehe da überhaupt keine Bezug zum IC-Netz. Wenn es mal soweit ist,
kann da immer noch eine Ausschreibung von Wägen kommen.

Ich denke ICEs nach NOrdddeich oder Stralsund sind dann doch eher
unwahrscheinlich? Was für (fast) alle derzeitige IC-Linien kommt.
Von EC-Linien ganz zu schweigen. Warum sollte man z.B. München-Verona
auf Triebwagen (egal ob ICE oder was italienisches) umstellen? ODer
Berlin-Warschau, oder Berlin-Prag oder...


Ciao,
Uli

[Jan Marco Funke]

Post by Uli Weiß

Post by Jan Marco Funke

Post by Alice Mueller
OK die Dostos gibts noch. Ansonsten werden die Nahverkehre doch immer
mehr mit Triebzügen durchgeführt, während die Wagen, wie z.B
Silberlinge/Buntlinge, so langsam an ihr Nutzungsende kommen, wie
auch die Riege der UIC-X Wagen. Der Fernverkehr wird dann mit ICE und
eben den neuen Triebzügen durchgeführt, so wie ich es verstanden
habe.

Aufgrund ihrer Spezifikation für mindestens 230 km/h ist wohl davon
auszugehen, dass die neuen Triebzüge komplett als ICE eingesetzt werden
und die Zuggattung IC mit der Ausmusterung der alten IC-Garnituren
verschwinden wird.

Woraus schließt Du das? Oben schreibst Du ja selbst, es deckt die
Ersatzbeschaffung für ICE 1 und ICE 2 ab. Außerdem wohl schlicht und
ergreifend Mehrbedarf infolge von neuzueröffnden Strecken (bis 2036
sollte doch die ein oder andere fertig sein).
Ich sehe da überhaupt keine Bezug zum IC-Netz. Wenn es mal soweit ist,
kann da immer noch eine Ausschreibung von Wägen kommen.

Ich schließe das daraus, dass die ersten Fahrzeuge schon ab dem nächsten
Jahr ausgeliefert werden sollen. Beim ICE 1 und 2 besteht so kurzfristig
noch kein Bedarf für die Ablösung durch Neufahrzeuge, für die Ausweitung
des ICE-Verkehrs ins Ausland sind zusätzlich bereits Mehrsystem-ICE 3
bestellt und eine kurzfristige Ausweitung des ICE-Verkehrs im Inland
wäre zwar löblich, halte ich aber doch eher für unwahrscheinlich.
Zumindest unter gleichzeitiger Beibehaltung paralleler IC-Linien.

Post by Uli Weiß
Ich denke ICEs nach NOrdddeich oder Stralsund sind dann doch eher
unwahrscheinlich? Was für (fast) alle derzeitige IC-Linien kommt.

Ob sich speziell auf der Norddeicher Linie auf Dauer der feste
Zweistundentakt überhaupt hält, bleibt abzuwarten. Du hast übrigens noch
Westerland vergessen, bei DSO wird bereits spekuliert, ob die Bahn
Land und Bund damit erpressen wird, die Strecke zu elektrifizieren mit
der Androhung, den Fernverkehr ansonsten einzustellen...

Post by Uli Weiß
Von EC-Linien ganz zu schweigen. Warum sollte man z.B. München-Verona
auf Triebwagen (egal ob ICE oder was italienisches) umstellen? ODer
Berlin-Warschau, oder Berlin-Prag oder...

Ich persönlich fände es auch besser, wenn die DB neben der ICE-Flotte
weiterhin lokbespannte IC einsetzen würde. Aber ich kann mir nicht so
recht vorstellen, dass sie neben der Großbestellung an neuen
HGV-Triebzügen noch eine größere Bestellung an IC-Wagen nachlegt, wo
sollen die vielen zusätzlichen Reisenden denn dann nur herkommen? Zumal
solche Konzepte wie der Railjet auch nicht deutlich flexibler sind als
ein Triebzug, um einzelne Wagen lässt der sich auch nicht so eben
zwischendurch mal auf dem Abstellgleis verstärken, im Grunde ist das
genau wie der GTW auch ein Triebzug.

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Jan Marco Funke
Ich schließe das daraus, dass die ersten Fahrzeuge schon ab dem nächsten
Jahr ausgeliefert werden sollen. Beim ICE 1 und 2 besteht so kurzfristig
noch kein Bedarf für die Ablösung durch Neufahrzeuge, [..]

Es besteht aber wohl Bedarf an zusätzlichen Zügen um kurzfristige
Ausfälle zu kompensieren. In letzter Zeit sind ja einige Züge wegen
unfallbedingter Reparaturen oder dem Redesign für einige Zeit aus dem
Rennen gewesen. Damit kämen die frühauszuliefernden Fahrzeuge als
Ergänzung und die später auszuliefernden als Ersatz.

Post by Jan Marco Funke
[..] für die Ausweitung
des ICE-Verkehrs ins Ausland sind zusätzlich bereits Mehrsystem-ICE 3
bestellt und eine kurzfristige Ausweitung des ICE-Verkehrs im Inland
wäre zwar löblich, halte ich aber doch eher für unwahrscheinlich.

Das wäre in den Folgejahren durchaus denkbar, sobald ausreichend
Fahrzeuge inkl. Reserven zur Verfügung stehen.

Grüßle, Helmut

[Michael Kümmling]

Post by Jan Marco Funke

Post by Uli Weiß

Post by Jan Marco Funke

Post by Alice Mueller
OK die Dostos gibts noch. Ansonsten werden die Nahverkehre doch immer
mehr mit Triebzügen durchgeführt, während die Wagen, wie z.B
Silberlinge/Buntlinge, so langsam an ihr Nutzungsende kommen, wie
auch die Riege der UIC-X Wagen. Der Fernverkehr wird dann mit ICE und
eben den neuen Triebzügen durchgeführt, so wie ich es verstanden
habe.

Aufgrund ihrer Spezifikation für mindestens 230 km/h ist wohl davon
auszugehen, dass die neuen Triebzüge komplett als ICE eingesetzt werden
und die Zuggattung IC mit der Ausmusterung der alten IC-Garnituren
verschwinden wird.

Woraus schließt Du das? Oben schreibst Du ja selbst, es deckt die
Ersatzbeschaffung für ICE 1 und ICE 2 ab. Außerdem wohl schlicht und
ergreifend Mehrbedarf infolge von neuzueröffnden Strecken (bis 2036
sollte doch die ein oder andere fertig sein).
Ich sehe da überhaupt keine Bezug zum IC-Netz. Wenn es mal soweit ist,
kann da immer noch eine Ausschreibung von Wägen kommen.

Ich schließe das daraus, dass die ersten Fahrzeuge schon ab dem nächsten
Jahr ausgeliefert werden sollen. Beim ICE 1 und 2 besteht so kurzfristig
noch kein Bedarf für die Ablösung durch Neufahrzeuge, für die Ausweitung
des ICE-Verkehrs ins Ausland sind zusätzlich bereits Mehrsystem-ICE 3
bestellt und eine kurzfristige Ausweitung des ICE-Verkehrs im Inland
wäre zwar löblich, halte ich aber doch eher für unwahrscheinlich.
Zumindest unter gleichzeitiger Beibehaltung paralleler IC-Linien.

Post by Uli Weiß
Ich denke ICEs nach NOrdddeich oder Stralsund sind dann doch eher
unwahrscheinlich? Was für (fast) alle derzeitige IC-Linien kommt.

Ob sich speziell auf der Norddeicher Linie auf Dauer der feste
Zweistundentakt überhaupt hält, bleibt abzuwarten. Du hast übrigens noch
Westerland vergessen, bei DSO wird bereits spekuliert, ob die Bahn
Land und Bund damit erpressen wird, die Strecke zu elektrifizieren mit
der Androhung, den Fernverkehr ansonsten einzustellen...

Post by Uli Weiß
Von EC-Linien ganz zu schweigen. Warum sollte man z.B. München-Verona
auf Triebwagen (egal ob ICE oder was italienisches) umstellen? ODer
Berlin-Warschau, oder Berlin-Prag oder...

Für Berlin-Prag ist ja schon der Einsatz von tschechischen
Neigetechnik-Triebzügen geplant.

Viele Grüße
Micha

[Uli Weiß]

Post by Jan Marco Funke

Post by Uli Weiß
Woraus schließt Du das? Oben schreibst Du ja selbst, es deckt die
Ersatzbeschaffung für ICE 1 und ICE 2 ab. Außerdem wohl schlicht und
ergreifend Mehrbedarf infolge von neuzueröffnden Strecken (bis 2036
sollte doch die ein oder andere fertig sein).
Ich sehe da überhaupt keine Bezug zum IC-Netz. Wenn es mal soweit ist,
kann da immer noch eine Ausschreibung von Wägen kommen.

Ich schließe das daraus, dass die ersten Fahrzeuge schon ab dem nächsten
Jahr ausgeliefert werden sollen. Beim ICE 1 und 2 besteht so kurzfristig
noch kein Bedarf für die Ablösung durch Neufahrzeuge, für die Ausweitung
des ICE-Verkehrs ins Ausland sind zusätzlich bereits Mehrsystem-ICE 3
bestellt und eine kurzfristige Ausweitung des ICE-Verkehrs im Inland
wäre zwar löblich, halte ich aber doch eher für unwahrscheinlich.
Zumindest unter gleichzeitiger Beibehaltung paralleler IC-Linien.

Zumindest im kleinen würden mir schon auch kurzfristige, sinnvolle
Ausweitungsmöglichkeiten einfallen. Z.B. die Verlängerung bisher in
Essen endener ICEs bis nach Dortmund (evtl. mit Weiterverlängeurng nach
Hamburg), da ja in Dortmund endende ICEs nicht "so toll" sind, vor allem
wenn auf der anderen Seite in Köln ebenfalls aus Nordosten kommende
Linien enden. (Also zum Ausgleich Verlängerung von Köln-Leipzig in
Richtung Süden).

Zumindest die Verlängerung nach Dortmund wäre nötige, denn vergleiche
Mal die Anzahl der Driektverbingungen Dortmund-Frankfurt oder
Dortmund-Nürnberg mit der anderer Großstädte in dieser Größenordnug (>
500.000, < ca. 4h). Zumindst mit relativ einfacher Behebungsmöglichkeit
gibt's da sonst nur wenig Lücken.

Post by Jan Marco Funke

Post by Uli Weiß
Ich denke ICEs nach NOrdddeich oder Stralsund sind dann doch eher
unwahrscheinlich? Was für (fast) alle derzeitige IC-Linien kommt.

Ob sich speziell auf der Norddeicher Linie auf Dauer der feste
Zweistundentakt überhaupt hält, bleibt abzuwarten. Du hast übrigens noch
Westerland vergessen, bei DSO wird bereits spekuliert, ob die Bahn
Land und Bund damit erpressen wird, die Strecke zu elektrifizieren mit
der Androhung, den Fernverkehr ansonsten einzustellen...

Post by Uli Weiß
Von EC-Linien ganz zu schweigen. Warum sollte man z.B. München-Verona
auf Triebwagen (egal ob ICE oder was italienisches) umstellen? ODer
Berlin-Warschau, oder Berlin-Prag oder...

Ich persönlich fände es auch besser, wenn die DB neben der ICE-Flotte
weiterhin lokbespannte IC einsetzen würde. Aber ich kann mir nicht so
recht vorstellen, dass sie neben der Großbestellung an neuen
HGV-Triebzügen noch eine größere Bestellung an IC-Wagen nachlegt, wo
sollen die vielen zusätzlichen Reisenden denn dann nur herkommen?

Naja. Das bis 2036 eine gewisse Steigerung bei den Reisendenzahlen
auftritt, davon gehe ich mal aus. Vor 30 Jahren sah das IC-Netz auch ein
"wenig" dünner aus als heute.

Post by Jan Marco Funke
Zumal
solche Konzepte wie der Railjet auch nicht deutlich flexibler sind als
ein Triebzug, um einzelne Wagen lässt der sich auch nicht so eben
zwischendurch mal auf dem Abstellgleis verstärken, im Grunde ist das
genau wie der GTW auch ein Triebzug.

Mit einem entscheidenden Vorteil: Wenn sie die Spannung der Oberleitung
ändert, oder diese ganz aufhört, setzt man einfach eine andere Lok
davor. Das dürfte im grenzüberschreitenden Verkehr, die keine bis wenig
NBS befahren (Linien s.o.) durchaus einfacher, und auch billiger
sein,als internationale Hochgeschwindigkeitszüge zu bauen. Auch die
schon von Dir erwähnten ICs in Touristikgebiete (Westerland, Oberstdorf)
wird man kaum aufgeben wollen.
Ciao,
Uli

[Jan Marco Funke]

Post by Uli Weiß

Post by Jan Marco Funke

Post by Uli Weiß
Woraus schließt Du das? Oben schreibst Du ja selbst, es deckt die
Ersatzbeschaffung für ICE 1 und ICE 2 ab. Außerdem wohl schlicht und
ergreifend Mehrbedarf infolge von neuzueröffnden Strecken (bis 2036
sollte doch die ein oder andere fertig sein).
Ich sehe da überhaupt keine Bezug zum IC-Netz. Wenn es mal soweit ist,
kann da immer noch eine Ausschreibung von Wägen kommen.

Ich schließe das daraus, dass die ersten Fahrzeuge schon ab dem nächsten
Jahr ausgeliefert werden sollen. Beim ICE 1 und 2 besteht so kurzfristig
noch kein Bedarf für die Ablösung durch Neufahrzeuge, für die Ausweitung
des ICE-Verkehrs ins Ausland sind zusätzlich bereits Mehrsystem-ICE 3
bestellt und eine kurzfristige Ausweitung des ICE-Verkehrs im Inland
wäre zwar löblich, halte ich aber doch eher für unwahrscheinlich.
Zumindest unter gleichzeitiger Beibehaltung paralleler IC-Linien.

Zumindest im kleinen würden mir schon auch kurzfristige, sinnvolle
Ausweitungsmöglichkeiten einfallen. Z.B. die Verlängerung bisher in
Essen endener ICEs bis nach Dortmund (evtl. mit Weiterverlängeurng nach
Hamburg), da ja in Dortmund endende ICEs nicht "so toll" sind, vor allem
wenn auf der anderen Seite in Köln ebenfalls aus Nordosten kommende
Linien enden. (Also zum Ausgleich Verlängerung von Köln-Leipzig in
Richtung Süden).
Zumindest die Verlängerung nach Dortmund wäre nötige, denn vergleiche
Mal die Anzahl der Driektverbingungen Dortmund-Frankfurt oder
Dortmund-Nürnberg mit der anderer Großstädte in dieser Größenordnug (>
500.000, < ca. 4h). Zumindst mit relativ einfacher Behebungsmöglichkeit
gibt's da sonst nur wenig Lücken.

ACK, da bin ich vollkommen deiner Meinung. Allerdings benötigt man dafür
zusätzliche ICE 3, denn auf eine geplante Zulassung der hier
ausgeschriebenen HGV-Triebzüge für die NBS Köln - Rhein/Main ist bei
Vmax 230 - 250 km/h und der fehlenden Forderung nach Wirbelstrombremsen
nicht zu schließen.

Post by Uli Weiß

Post by Jan Marco Funke

Post by Uli Weiß
Ich denke ICEs nach NOrdddeich oder Stralsund sind dann doch eher
unwahrscheinlich? Was für (fast) alle derzeitige IC-Linien kommt.

Ob sich speziell auf der Norddeicher Linie auf Dauer der feste
Zweistundentakt überhaupt hält, bleibt abzuwarten. Du hast übrigens noch
Westerland vergessen, bei DSO wird bereits spekuliert, ob die Bahn
Land und Bund damit erpressen wird, die Strecke zu elektrifizieren mit
der Androhung, den Fernverkehr ansonsten einzustellen...

Post by Uli Weiß
Von EC-Linien ganz zu schweigen. Warum sollte man z.B. München-Verona
auf Triebwagen (egal ob ICE oder was italienisches) umstellen? ODer
Berlin-Warschau, oder Berlin-Prag oder...

Ich persönlich fände es auch besser, wenn die DB neben der ICE-Flotte
weiterhin lokbespannte IC einsetzen würde. Aber ich kann mir nicht so
recht vorstellen, dass sie neben der Großbestellung an neuen
HGV-Triebzügen noch eine größere Bestellung an IC-Wagen nachlegt, wo
sollen die vielen zusätzlichen Reisenden denn dann nur herkommen?

Naja. Das bis 2036 eine gewisse Steigerung bei den Reisendenzahlen
auftritt, davon gehe ich mal aus. Vor 30 Jahren sah das IC-Netz auch ein
"wenig" dünner aus als heute.

Und vor 10 Jahren war das Fernverkehrsnetz mit dem IR noch deutlich
dichter als heute...

An Altfahrzeugen ist etwa ab dem Jahr 2020 nach und nach folgender
Bestand zu ersetzen:

ICE 1: 60 Triebzüge
ICE 2: 44 Halbzüge

Mit moderaten Verkehrsausweitungen deckt das (ganz ohne die IC-Ersatz-
beschaffung) schon mal die minimale Abnahme von 130 Triebzügen ab. Ich
bleibe aber dabei, die optionale Abnahme aller restlichen 170 Züge ist
nur dann realistisch, wenn diese auch die IC-Leistungen ersetzen, denn
weitere HGV-Züge mit besonderen Anforderungen (ICE 3-Nachfolger und
vermutlich auch NeiTech) werden nebenher ja auch zukünftig benötigt.

Post by Uli Weiß

Post by Jan Marco Funke
Zumal
solche Konzepte wie der Railjet auch nicht deutlich flexibler sind als
ein Triebzug, um einzelne Wagen lässt der sich auch nicht so eben
zwischendurch mal auf dem Abstellgleis verstärken, im Grunde ist das
genau wie der GTW auch ein Triebzug.

Mit einem entscheidenden Vorteil: Wenn sie die Spannung der Oberleitung
ändert, oder diese ganz aufhört, setzt man einfach eine andere Lok
davor. Das dürfte im grenzüberschreitenden Verkehr, die keine bis wenig
NBS befahren (Linien s.o.) durchaus einfacher, und auch billiger
sein,als internationale Hochgeschwindigkeitszüge zu bauen. Auch die
schon von Dir erwähnten ICs in Touristikgebiete (Westerland, Oberstdorf)
wird man kaum aufgeben wollen.

Da bin ich mir noch nicht so sicher, vielleicht überlässt die DB diese
Nischen auch ihren Konkurrenten oder setzt Dieseltriebwagen ein oder
beschafft für diese Spezialeinsätze irgendwann tatsächlich ein paar
wenige neue Wagenzüge.

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Jan Marco Funke
ACK, da bin ich vollkommen deiner Meinung. Allerdings benötigt man dafür
zusätzliche ICE 3, denn auf eine geplante Zulassung der hier
ausgeschriebenen HGV-Triebzüge für die NBS Köln - Rhein/Main ist bei
Vmax 230 - 250 km/h und der fehlenden Forderung nach Wirbelstrombremsen
nicht zu schließen.

Braucht man denn bei 230 - 250 km/h überhaupt Wirbelstrombremsen für
die Strecke?



Hans-Joachim

[Lüko Willms]

Am Sun, 11 May 2008 09:13:18 UTC, schrieb Jan Marco Funke

Post by Jan Marco Funke
ACK, da bin ich vollkommen deiner Meinung. Allerdings benötigt man dafür
zusätzliche ICE 3, denn auf eine geplante Zulassung der hier
ausgeschriebenen HGV-Triebzüge für die NBS Köln - Rhein/Main ist bei
Vmax 230 - 250 km/h und der fehlenden Forderung nach Wirbelstrombremsen
nicht zu schließen.

Wirbelstrombremse ist für die SFS Rhein-Main - Rhein-Ruhr zwar
zugelassen, aber m.W. nicht vorgeschrieben.

Post by Jan Marco Funke
An Altfahrzeugen ist etwa ab dem Jahr 2020 nach und nach folgender
ICE 1: 60 Triebzüge

Von der Katastrophe in Eschede bis zum Unfall im Landrückentunnel
gab es nur 59 Triebzüge ICE-1

Post by Jan Marco Funke
Mit moderaten Verkehrsausweitungen deckt das (ganz ohne die IC-Ersatz-
beschaffung) schon mal die minimale Abnahme von 130 Triebzügen ab. Ich
bleibe aber dabei, die optionale Abnahme aller restlichen 170 Züge ist
nur dann realistisch, wenn diese auch die IC-Leistungen ersetzen, denn
weitere HGV-Züge mit besonderen Anforderungen (ICE 3-Nachfolger und
vermutlich auch NeiTech) werden nebenher ja auch zukünftig benötigt.

Meiner Ansicht nach geht es bei dieser Ausschreibung sowieso nur um
die Festlegung eines Haus- und Hoflieferanten für die Nachfolger der
IC-Züge, nicht der ICE-Züge. Deshalb die relativ geringe
Höchstgeschwindigkeit.


MfG,
L.W.

[Alice Müller]

Aloha Uli Weiß,

Post by Uli Weiß
Auch die
schon von Dir erwähnten ICs in Touristikgebiete (Westerland, Oberstdorf)
wird man kaum aufgeben wollen.

Die wird man dann mit dem Material ansteuern, das gerade noch so aufrecht
auf den Schienen stehen kann ;-)

[Matthias Warkus]

Post by Alice Mueller
Aloha Jan Marco Funke,

Post by Jan Marco Funke
Die Entscheidung ist gefallen, die DB will über eine Laufzeit von
27 Jahren (!) (vom Jahr 2009 bis 2036) eine Anzahl von 130 - 300
HGV- Triebzügen ausschreiben. Diese sollen 500 - 900 Sitzplätze
bieten und eine Höchstgeschwindigkeit von 230 - 250 km/h bieten,
optional 280 km/h.
http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:119071-2008:TEXT:DE:HTML

Interessant. Das bedeutet dann das Ende von lokbespannten
Personenzügen in Deutschland.

Si tacuisses ...

mawa

[Christoph Schmitz]

Post by Alice Mueller
Interessant. Das bedeutet dann das Ende von lokbespannten
Personenzügen in Deutschland.

Das wievielte Ende ist es eigentlich? Oder anders gefragt:
Wie lang ist der Lok-Triebwagen-Lok-Schweinezyklus?

Post by Alice Mueller
Allerdings ist das erste
Auslieferungsjahr 2009 etwas kanpp. Es werden also Züge werden, die
es schon gibt. Oder es wird Bananenware werden...

Oder beides... *duck*

Christoph

[Jan Marco Funke]

Post by Christoph Schmitz

Post by Alice Mueller
Interessant. Das bedeutet dann das Ende von lokbespannten
Personenzügen in Deutschland.

Wie lang ist der Lok-Triebwagen-Lok-Schweinezyklus?

Mag ja sein, dass es einen solchen Zyklus gibt, aber wenn man mal einen
langen Zeitraum betrachtet, sagen wir mal 50 Jahre, dann sind
lokbespannte Züge eindeutig auf dem absteigenden Ast, Triebzüge setzen
sich immer mehr durch. Übrigens auch im Nahverkehr, die Kombination
Lok+Dosto scheint wegen der verhältnismäßig schlechten Beschleunigung
ebenfalls so langsam aus der Mode zu kommen, man denke an die RE-Linien
rund um München oder das RRX-Konzept in NRW, wo es um Züge mit hoher
Auslastung geht, welche dennoch von Dosto auf ET umgestellt werden (sollen).

[tobias benjamin koehler]

Post by Jan Marco Funke
Mag ja sein, dass es einen solchen Zyklus gibt, aber wenn man mal einen
langen Zeitraum betrachtet, sagen wir mal 50 Jahre, dann sind
lokbespannte Züge eindeutig auf dem absteigenden Ast, Triebzüge setzen
sich immer mehr durch.

Zu DB-zeiten waren die akzente jedenfalls eindeutig in richtung
lokbespannte züge. Elektrotriebzüge in nennenswerter zahl gab es nur in
den S-bahn-netzen; die paar eierköpfe und vorkriegsüberbleibsel waren
kaum der rede wert, der 403/404 blieb prototyp (wie weit vorher schon
der ET11 als erster elektro-schnelltriebwagen-anlauf). Nach dem
schienenbus hat auch lange kein dieseltriebwagen mehr wirklich weite
verbreitung gefunden, die 614/624/634 hatten ein paar regionale
schwerpunkte, aber im allgemeinen war doch "211/212 + silberlinge" die
standardlösung für untergeordnete strecken. Viele regionen waren
gänzlich triebwagenfrei, auch dort, wo es früher schon mal triebwagen
gegeben hatte (teils auch, weil einige linienäste, auf denen vorher ein
schienenbus gefahren war, ganz aufgegeben wurden).

Post by Jan Marco Funke
Übrigens auch im Nahverkehr, die Kombination
Lok+Dosto scheint wegen der verhältnismäßig schlechten Beschleunigung
ebenfalls so langsam aus der Mode zu kommen, man denke an die RE-Linien
rund um München oder das RRX-Konzept in NRW, wo es um Züge mit hoher
Auslastung geht, welche dennoch von Dosto auf ET umgestellt werden (sollen).

Für züge mit vielen halten und viel fahrgastwechsel sicher nicht falsch;
neben der beschleunigung wirken auch die treppen der Dosto etwas
haltverlängernd. Die frage ist, ob es nicht doch nochmal einen
doppelstocktriebzug geben wird. Der "Meridian" war offenbar nicht das
richtige konzept, aber es gibt genug andere lösungen auf dem markt.

tobias (immer noch auf einen anwendungsfall für das bestechend geniale
Talgo22-konzept wartend)

[Alice Müller]

Aloha tobias benjamin koehler,

Post by tobias benjamin koehler
Zu DB-zeiten waren die akzente jedenfalls eindeutig in richtung
lokbespannte züge.

Diese Lösung ist auf jeden Fall flexibler, denke ich.

Post by tobias benjamin koehler
Nach dem
schienenbus hat auch lange kein dieseltriebwagen mehr wirklich weite
verbreitung gefunden, die 614/624/634 hatten ein paar regionale
schwerpunkte, aber im allgemeinen war doch "211/212 + silberlinge" die
standardlösung für untergeordnete strecken.

Waren die 628 nicht weiter verbreitet? Zumindest kenne ich sie auf hießigen
Strecken als Schienebusnachfolger. Auf einer Strecke bin ich dazumal von
einem Tag vom Schienenbus zum anderen mit einem frühen 628 gefahren.

Post by tobias benjamin koehler
Für züge mit vielen halten und viel fahrgastwechsel sicher nicht falsch;
neben der beschleunigung wirken auch die treppen der Dosto etwas
haltverlängernd.

Aber durch die vielen verschiedenen Perronhöhen muß man ja eh immer Treppen
steigen...

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Alice Müller
Aloha tobias benjamin koehler,

Post by tobias benjamin koehler
Zu DB-zeiten waren die akzente jedenfalls eindeutig in richtung
lokbespannte züge.

Diese Lösung ist auf jeden Fall flexibler, denke ich.

Klar. Und zu Bundesbahnzeiten hat man sicher auch darüber nachgedacht,
Fahrzeuge die in den Hauptverkehrszeiten mit Personenverkehr beschäftigt
sind zu anderen Zeiten im Güterverkehr oder Rangierdiensten einzusetzen.
Der V100 war es ziemlich egal, ob sie Silberlinge oder Güterwagen am
Haken hat.

Heute werden diese Verkehrssparten aber von "unterschiedlichen
Unternehmen" bedient, die nicht mehr über ihren Tellerrand schauen
müssen. Damit braucht DB Regio eben keine Loks mehr die auch Güterwagen
schleppen können und damit kann man beherzt auf Triebwagenlösungen
setzen, weil die nun eben billiger sind als lokbespannte Reisezüge.

Betrachtet man hingegen die Kostenwirkung auf den Gesamtkonzern, so
müsste es jedem BWLer grausen, ob der doppelten Fahrzeugvorhaltung und
massig stillstehenden Fahrzeugen. Auf der anderen Seite wissen die BWLer
aber auch, wie man andere dazu bringt, genau dafür ihr nicht eigenes
Geld auszugeben.

Heute dürfte der Steuerzahler insgesamt deutlich mehr Geld für die
Bahn(en) aufwenden als das zu Bundesbahnzeiten je gemacht hätte. Und
damals waren sowohl Neubaustrecken als auch ICE- Beschaffung und der
Fernverkehr im Defizit mit erfasst.

Dafür sieht man heute neben Kleinbeträgen aus den
Regionalisierungsmitteln und Zuschüssen zu Infrastrukturprojekten eben
noch Gewinnmeldungen der Bahn anstelle eines "riesigen
Milliardendefizits" der Bundesbahn.

Irgendwie erinnert das ein bisschen an einen BWLer der "1000€
Sozialhilfe mit unbegrenzter Dazuverdienmöglichkeit" bekommt und 200€
Gewinn ausweist weil sein ganzer Dazuverdienst von seinen Unkosten
aufgefressen wird und er nur ob seines extremen Sparkurses noch etwas
von der Stütze überbehält. Interessanterweise könnte der Mann mit seinem
Konzept aber wohl doch an die Börse ..

Grüßle, Helmut

[Thomas Gangelt]

Post by Helmut Barth
Klar. Und zu Bundesbahnzeiten hat man sicher auch darüber nachgedacht,
Fahrzeuge die in den Hauptverkehrszeiten mit Personenverkehr beschäftigt
sind zu anderen Zeiten im Güterverkehr oder Rangierdiensten einzusetzen.
Der V100 war es ziemlich egal, ob sie Silberlinge oder Güterwagen am Haken
hat.

Es herrscht auch heute noch ein reger Austausch von Fahrzeugen. Ein
laufendes Fahrzeug ist billiger als ein stehendes.

Post by Helmut Barth
Heute werden diese Verkehrssparten aber von "unterschiedlichen
Unternehmen" bedient, die nicht mehr über ihren Tellerrand schauen müssen.
Damit braucht DB Regio eben keine Loks mehr die auch Güterwagen schleppen
können und damit kann man beherzt auf Triebwagenlösungen setzen, weil die
nun eben billiger sind als lokbespannte Reisezüge.

Ist das tatsächlich so? Wodurch sollte sich die Ersparnis ergeben? Auch ein
Triebzug besteht aus Loks und Wagen (ICE1/2), oder eben die Antriebstechnik
ist auf den ganzen Zug verteilt (ICE3), das hat auch wieder Nachteile bei
der Wartung.

Gruß, Thomas

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Thomas Gangelt

Post by Helmut Barth
Klar. Und zu Bundesbahnzeiten hat man sicher auch darüber nachgedacht,
Fahrzeuge die in den Hauptverkehrszeiten mit Personenverkehr beschäftigt
sind zu anderen Zeiten im Güterverkehr oder Rangierdiensten einzusetzen.
Der V100 war es ziemlich egal, ob sie Silberlinge oder Güterwagen am Haken
hat.

Es herrscht auch heute noch ein reger Austausch von Fahrzeugen. Ein
laufendes Fahrzeug ist billiger als ein stehendes.

Da gibt es sicher regionale Unterschiede. Aber daß zb. der letzte Eilzug
aufs Land mit einer Güterzuglok gefahren wird die samt Personal als
Rückleistung einen Güterzug fährt ist extremst selten geworden. Das war
früher aber Standard.

Post by Thomas Gangelt

Post by Helmut Barth
Heute werden diese Verkehrssparten aber von "unterschiedlichen
Unternehmen" bedient, die nicht mehr über ihren Tellerrand schauen müssen.
Damit braucht DB Regio eben keine Loks mehr die auch Güterwagen schleppen
können und damit kann man beherzt auf Triebwagenlösungen setzen, weil die
nun eben billiger sind als lokbespannte Reisezüge.

Ist das tatsächlich so? Wodurch sollte sich die Ersparnis ergeben?

Ein Triebwagen ist komplett im 1-Mann-Betrieb zu bedienen, inklusive
aller erforderlichen Rangiermanöver und Kuppelvorgänge. Das bringt eine
Menge Ersparnis an Arbeitszeit und Arbeitskräften gegenüber einem
lokbespannten Nichtwendezug. Selbst gegenüber einem Wendezug bestehen
aber noch Vorteile. Man benötigt zum Beispiel weniger lange
Abstellgleise und zahlt entsprechend weniger Standplatzmiete. Triebwagen
sind oft auch leichter als Lokomotiven was sich in den
Trassennutzungsgebühren niederschlägt. Triebwagen ermöglichen kürzere
Wendezeiten gegenüber Nichtwendezügen. Und letztlich ist auch der
Verschleiß nicht so hoch wie bei Lokomotiven die mehr km mit größeren
Anhängelasten fahren was sich entweder in den Anschaffungskosten oder
aber im Unterhalt als geringere Kosten niederschlägt.

Post by Thomas Gangelt
Auch ein
Triebzug besteht aus Loks und Wagen (ICE1/2), oder eben die Antriebstechnik
ist auf den ganzen Zug verteilt (ICE3), das hat auch wieder Nachteile bei
der Wartung.

Speziell bei den ICE sind die Wartungsnachteile gar nicht so wild. Man
hat zwar einmal die große Ausgabe für eine optimierte Wartungshallen und
-abläufe. Aber im Laufe der Jahre scheint sich das zu rechnen.
Insbesondere wenn man eben die Einsparungen gegenüber lokbespannten
Zügen mit in Betracht zieht.

Grüßle, Helmut

[Jürgen Gottschewski]

Hallo!

Post by Helmut Barth
...
Ein Triebwagen ist komplett im 1-Mann-Betrieb zu bedienen, inklusive
aller erforderlichen Rangiermanöver und Kuppelvorgänge. Das bringt eine
Menge Ersparnis an Arbeitszeit und Arbeitskräften gegenüber einem
lokbespannten Nichtwendezug.

Das ist ein "starkes" Argument.

Selbst gegenüber einem Wendezug bestehen

Post by Helmut Barth
aber noch Vorteile. Man benötigt zum Beispiel weniger lange
Abstellgleise und zahlt entsprechend weniger Standplatzmiete.

Was ist, wenn Wendezug und Triebwagen gleich lang sind? ;-)

Post by Helmut Barth
Triebwagen
sind oft auch leichter als Lokomotiven was sich in den
Trassennutzungsgebühren niederschlägt.

Durchaus einsehbar.

Post by Helmut Barth
Triebwagen ermöglichen kürzere
Wendezeiten gegenüber Nichtwendezügen.

Warum das?

Post by Helmut Barth
Und letztlich ist auch der
Verschleiß nicht so hoch wie bei Lokomotiven die mehr km mit größeren
Anhängelasten fahren was sich entweder in den Anschaffungskosten oder
aber im Unterhalt als geringere Kosten niederschlägt.

Dafür kann man bei einer Wendezugeinheit das Triebfahrzeug doch
einfacher austauschen (z. B. zur Instandsetzung) als bei einem
Triebwagenzug.

Post by Helmut Barth
...
Speziell bei den ICE sind die Wartungsnachteile gar nicht so wild. Man
hat zwar einmal die große Ausgabe für eine optimierte Wartungshallen und
-abläufe. Aber im Laufe der Jahre scheint sich das zu rechnen.
Insbesondere wenn man eben die Einsparungen gegenüber lokbespannten
Zügen mit in Betracht zieht.

Aber: Worin bestehen die denn nun?

Post by Helmut Barth
Grüßle, Helmut

Ebenfalls Grüßle

Jürgen

[André Joost]

Post by Jürgen Gottschewski

Triebwagen ermöglichen kürzere Wendezeiten gegenüber Nichtwendezügen.

Warum das?

Weil man nicht mit der Lok drumherum fahren muß.
Hierzulande (NRW) sind die letzten Nicht-Wendezüge im Nahverkehr
allerdings schon seit längerem durch inzwischen reichlich vorhandene
Steuerwagen zu Wendezügen ergänzt worden.

Aber auch da darf gelegentlich die Lok umgesetzt werden, wenn die
Kommunikation zwischen Steuerwagen und Lok nicht klappt. Sofern es denn
noch Gleiswechsel zum Lokumsetzen gibt...

[tobias benjamin koehler]

Post by Jürgen Gottschewski
Was ist, wenn Wendezug und Triebwagen gleich lang sind? ;-)

Dann hat der triebwagen fahrgastbeförderung auf ganzer länge, beim
wendezug fallen ca. 20 meter für die lok weg.

Post by Jürgen Gottschewski

Triebwagen ermöglichen kürzere Wendezeiten gegenüber Nichtwendezügen.

Warum das?

Bei einem nichtwendezug muss erst die lok abgekuppelt, herumgefahren und
wieder angekuppelt werden.


tobias

[Lüko Willms]

Am Mon, 12 May 2008 12:14:07 UTC, schrieb tobias benjamin koehler

Post by tobias benjamin koehler
Bei einem nichtwendezug muss erst die lok abgekuppelt, herumgefahren und
wieder angekuppelt werden.

Nicht notwendigerweise ... man kann auch die eine Lok abkoppeln, und
am anderen Ende eine neue Lok ankoppeln. So hab ich das immer im
Frankfurter Hauptbahnhof gesehen.


MfG,
L.W.

[Jürgen Gottschewski]

Hallo!

Post by tobias benjamin koehler
...

Post by Jürgen Gottschewski

Triebwagen ermöglichen kürzere Wendezeiten gegenüber Nichtwendezügen.

Warum das?

Bei einem nichtwendezug muss erst die lok abgekuppelt, herumgefahren und
wieder angekuppelt werden.

Klar! Ich hatte das "Nicht" beim Wendezug überlesen.

Gegenüber dem "echten" Wendezug (mit Steuerwagen) ergibt sich aber kein
Vorteil beim Triebwagenzug - oder?

Schöne Grüße

Jürgen

[Jan Marco Funke]

Post by Jürgen Gottschewski
Hallo!

Post by tobias benjamin koehler
...

Post by Jürgen Gottschewski

Triebwagen ermöglichen kürzere Wendezeiten gegenüber Nichtwendezügen.

Warum das?

Bei einem nichtwendezug muss erst die lok abgekuppelt, herumgefahren und
wieder angekuppelt werden.

Klar! Ich hatte das "Nicht" beim Wendezug überlesen.
Gegenüber dem "echten" Wendezug (mit Steuerwagen) ergibt sich aber kein
Vorteil beim Triebwagenzug - oder?

Doch, der wurde hier auch schon genannt: Wenn einem Triebzug zusätzliche
Wagen beigestellt werden, können die mit ihrem eigenen Antrieb
herangefahren und automatisch angekuppelt werden. Wenn einem
lokbespannten Wagenzug weitere Wagen zugestellt werden, dann muss erst
aufwendig rangiert werden. Aus dem Grund wollen die Schweizer ihre
Dosto-IC auch von lokbespannten Zügen auf Dosto-Triebzüge umstellen.

[Thomas Gangelt]

Post by tobias benjamin koehler

Post by Jürgen Gottschewski
Was ist, wenn Wendezug und Triebwagen gleich lang sind? ;-)

Dann hat der triebwagen fahrgastbeförderung auf ganzer länge, beim
wendezug fallen ca. 20 meter für die lok weg.

Du vergißt hierbei Triebzüge mit Triebköpfen wie z.B. ICE 1/2 oder auch den
neue Österreicher dessen Name mir gerade nicht einfallen will.

Gruß, Thomas

[Falk Schade]

Post by Helmut Barth
Da gibt es sicher regionale Unterschiede. Aber daß zb. der letzte Eilzug
aufs Land mit einer Güterzuglok gefahren wird die samt Personal als
Rückleistung einen Güterzug fährt ist extremst selten geworden. Das war
früher aber Standard.

aber doch eher weil es auf dem Land keinen GV mehr gibt


Falk

[Jan Marco Funke]

Post by Falk Schade

Post by Helmut Barth
Da gibt es sicher regionale Unterschiede. Aber daß zb. der letzte Eilzug
aufs Land mit einer Güterzuglok gefahren wird die samt Personal als
Rückleistung einen Güterzug fährt ist extremst selten geworden. Das war
früher aber Standard.

aber doch eher weil es auf dem Land keinen GV mehr gibt

Und Taktverkehr von früh bis spät im Nahverkehr. Bis auf die
Verstärkerzüge, die nur zur HVZ zum Einsatz kommen, gibt es heute
tagsüber ja kaum noch längere Stillstandzeiten für Nahverkehrsloks.
Nehmen wir z.B. mal die BR 146.0 in NRW, da werden *täglich* planmäßig
von morgens früh bis in die späten Abendstunden 26 Loks benötigt bei
einem Bestand von 31 Loks. Schon das ist eine arg knappe Reserve, was
man daran merkt, dass fast ständig die ein oder andere 111 im
146er-Umlaufplan aushelfen muss.

[Holger Koetting]

Post by Jan Marco Funke
Und Taktverkehr von früh bis spät im Nahverkehr. Bis auf die
Verstärkerzüge, die nur zur HVZ zum Einsatz kommen, gibt es heute
tagsüber ja kaum noch längere Stillstandzeiten für Nahverkehrsloks.

Kommt drauf an. Hier im Odenwald ist die Differenz zwischen
der Grundlast und der HVZ schon extrem, d. h. tagsüber steht
einiges an Triebwagen herum. Nur kann man die leider nicht
für den Güterverkehr heranziehen, obwohl der im Odenwald
klassischerweise immer außerhalb der HVZ gefahren wurde und
sich daher für den Einsatz nicht benötigter Lok gelohnt
hätte.

Gruß,

Holger K. aus D.

[Alice Müller]

Aloha Jan Marco Funke,

Post by Jan Marco Funke
Nehmen wir z.B. mal die BR 146.0 in NRW, da werden *täglich* planmäßig
von morgens früh bis in die späten Abendstunden 26 Loks benötigt bei
einem Bestand von 31 Loks. Schon das ist eine arg knappe Reserve, was
man daran merkt, dass fast ständig die ein oder andere 111 im
146er-Umlaufplan aushelfen muss.

Solange die 111er im Bestand ist, gehört sie eben zum Bestand. Warum muß
denn immer alles sauber mit nur einem Typen verwendet werden?

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Alice Müller
Solange die 111er im Bestand ist, gehört sie eben zum Bestand. Warum muß
denn immer alles sauber mit nur einem Typen verwendet werden?

Weil die 111 weniger Leistung hat und z.B. bei uns in der Region
einige knapp bemessene Fahrpläne damit ein wenig hart zu fahren sind,
was bedeutet, daß eventuelle kleine Verspätungen sehr schnell zu
gößeren welchen auflaufen, da man mit den Dingern einfach nicht mehr
so viel herausfahren kann. Insofern ist da jede ausgefallene 146, die
durch eine 111 ersetzt werden muß, anscheinend schon schmerzhaft.

[Holger Paulsen]

Post by Alice Müller
Solange die 111er im Bestand ist, gehört sie eben zum Bestand. Warum muß
denn immer alles sauber mit nur einem Typen verwendet werden?

Soweit ich weiß, werden in NRW die 146 in erster Linie dort
eingesetzt, wo andere Lokomotiven an ihre Grenzen stoßen;
die 111 kommt der erforderlichen Leistungsfähigkeit noch am
nächsten. Möchte man das vorhandene Sammelsurium an Loks
freizügig einsetzen, müßte man auf den beanspruchungsstarken
Linien die Fahrzeiten verlängern, was unangenehm für den
Fahrgast ist, besonders weil zudem die Gefahr besteht, daß
gute, schlanke Anschlüsse unter den Tisch fallen. Und für
das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist es unangenehm, weil die
Gefahr besteht, daß dann für eine Linie eine zusätzliche Lok
plus Wagenpark samt dazugehörigem Personal benötigt wird.


Holger

[Jan Marco Funke]

Post by Holger Paulsen

Post by Alice Müller
Solange die 111er im Bestand ist, gehört sie eben zum Bestand. Warum muß
denn immer alles sauber mit nur einem Typen verwendet werden?

Soweit ich weiß, werden in NRW die 146 in erster Linie dort
eingesetzt, wo andere Lokomotiven an ihre Grenzen stoßen;
die 111 kommt der erforderlichen Leistungsfähigkeit noch am
nächsten.

Das sollte eigentlich eher auf die BR 112 zutreffen. Mag aber sein, dass
nicht alle 146er-Tf auf der 112 kundig sind.

Post by Holger Paulsen
Möchte man das vorhandene Sammelsurium an Loks
freizügig einsetzen, müßte man auf den beanspruchungsstarken
Linien die Fahrzeiten verlängern, was unangenehm für den
Fahrgast ist, besonders weil zudem die Gefahr besteht, daß
gute, schlanke Anschlüsse unter den Tisch fallen.

ACK, z.B. beim RE 6 in Minden der Fünfminutenanschluß zur S-Bahn von und
nach Hannover. Oder beim RE 1 könnte es im Ruhrgebiet zu Trassenkon-
flikten mit dem Fernverkehr führen, der Überholungen nötig macht,
wodurch die Pünktlichkeit wegen des verspätungsanfälligen Fernverkehrs
trotz längerer Fahrzeiten wahrscheinlich noch nicht mal besser würde.

Post by Holger Paulsen
Und für
das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist es unangenehm, weil die
Gefahr besteht, daß dann für eine Linie eine zusätzliche Lok
plus Wagenpark samt dazugehörigem Personal benötigt wird.

In Meck-Pom und im süddeutschen Raum behilft man sich übrigens auch
schon mal mit zwei Altbauloks je Zug, um die engen Fahrpläne zu halten,
wenn der moderne Drehstromer mal längere Zeit ausfällt. Auf die Idee ist
DB Regio NRW leider noch nicht gekommen... ;-)

[Holger Paulsen]

Post by Jan Marco Funke
Oder beim RE 1 könnte es im Ruhrgebiet zu Trassenkon-
flikten mit dem Fernverkehr führen, der Überholungen nötig macht,
wodurch die Pünktlichkeit wegen des verspätungsanfälligen Fernverkehrs
trotz längerer Fahrzeiten wahrscheinlich noch nicht mal besser würde.

Ich ging erstmal davon aus, daß bei einem freizügigen
Baureihen-Einsatz das auch in den Fahrplänen berücksichtigt
wird.

Post by Jan Marco Funke
In Meck-Pom und im süddeutschen Raum behilft man sich übrigens auch
schon mal mit zwei Altbauloks je Zug, um die engen Fahrpläne zu halten,
wenn der moderne Drehstromer mal längere Zeit ausfällt.

Zu Mecklenburg-Vorpommern: die (angepaßte) 120 als "modernen
Drehstromer" und die 112 als "Altbaulok" zu bezeichnen, das
ist doch etwas verwegen.


Holger

[Valentin Brueckel]

Post by Holger Paulsen

Post by Jan Marco Funke
Oder beim RE 1 könnte es im Ruhrgebiet zu Trassenkon-
flikten mit dem Fernverkehr führen, der Überholungen nötig macht,
wodurch die Pünktlichkeit wegen des verspätungsanfälligen Fernverkehrs
trotz längerer Fahrzeiten wahrscheinlich noch nicht mal besser würde.

Ich ging erstmal davon aus, daß bei einem freizügigen
Baureihen-Einsatz das auch in den Fahrplänen berücksichtigt
wird.

Eben deshalb legt man sich ja auf eine Baureihe fest.

Post by Holger Paulsen

Post by Jan Marco Funke
In Meck-Pom und im süddeutschen Raum behilft man sich übrigens auch
schon mal mit zwei Altbauloks je Zug, um die engen Fahrpläne zu halten,
wenn der moderne Drehstromer mal längere Zeit ausfällt.

Zu Mecklenburg-Vorpommern: die (angepaßte) 120 als "modernen
Drehstromer" und die 112 als "Altbaulok" zu bezeichnen, das
ist doch etwas verwegen.

Vom Baujahr vielleicht, aber konzeptionell? Waren die Renntrabbis nicht
schon bei ihrem Bau veraltet und wurden eher aus politischen denn aus
technischen Gründen beschafft?

Gruß,

Val

[Jan Marco Funke]

Post by Valentin Brueckel

Post by Holger Paulsen

Post by Jan Marco Funke
In Meck-Pom und im süddeutschen Raum behilft man sich übrigens auch
schon mal mit zwei Altbauloks je Zug, um die engen Fahrpläne zu halten,
wenn der moderne Drehstromer mal längere Zeit ausfällt.

Zu Mecklenburg-Vorpommern: die (angepaßte) 120 als "modernen
Drehstromer" und die 112 als "Altbaulok" zu bezeichnen, das
ist doch etwas verwegen.

Vom Baujahr vielleicht, aber konzeptionell? Waren die Renntrabbis nicht
schon bei ihrem Bau veraltet und wurden eher aus politischen denn aus
technischen Gründen beschafft?

Auch wenn sie älter ist als die BR 112, hat die BR 120 als Drehstromlok
technisch einen entscheidenden Vorteil gegenüber der 112: Sie kann
nahezu pausenlos unter Vollast laufen, ohne dabei heiß zu laufen.
Nebenbei macht sich im oberen Geschwindigkeitsbereich die höhere
Leistung der 120 auch durch eine bessere Beschleunigung bemerkbar.
Jedenfalls ist es mit einer einzelnen 112 nicht möglich, den auf die 120
ausgelegten Fahrplan zu halten, weshalb anfangs als Ersatz für die
fehlenden 120er jeweils zwei 112er pro Zug zum Einsatz kamen.

[Gerd Belo]

Post by Jan Marco Funke

Post by Valentin Brueckel
Vom Baujahr vielleicht, aber konzeptionell? Waren die Renntrabbis nicht
schon bei ihrem Bau veraltet und wurden eher aus politischen denn aus
technischen Gründen beschafft?

Auch wenn sie älter ist als die BR 112, hat die BR 120 als Drehstromlok
technisch einen entscheidenden Vorteil gegenüber der 112: Sie kann
nahezu pausenlos unter Vollast laufen, ohne dabei heiß zu laufen.

Mit so einer Behauptung sollte man vorsichtig sein. Die 120 geht recht
schnell in die Zwangslüftung und steigt - gerade bei höheren
Umgebungstemperaturen - gerne mal aus. Dagegen kann man der 112/143 ganz
andere Sachen zumuten, ehe man kritische FM-Temperaturen erreicht.

Der Vorteil der Drehstromtechnik liegt im Anfahrbereich, Drehstrommotoren
gibt es kein Einbrennen.

Post by Jan Marco Funke
Jedenfalls ist es mit einer einzelnen 112 nicht möglich, den auf die 120
ausgelegten Fahrplan zu halten, weshalb anfangs als Ersatz für die
fehlenden 120er jeweils zwei 112er pro Zug zum Einsatz kamen.

Schon mal die Leistungen und Zugkraftdiagramme verglichen?

[Jan Marco Funke]

Post by Gerd Belo

Post by Jan Marco Funke

Post by Valentin Brueckel
Vom Baujahr vielleicht, aber konzeptionell? Waren die Renntrabbis nicht
schon bei ihrem Bau veraltet und wurden eher aus politischen denn aus
technischen Gründen beschafft?

Auch wenn sie älter ist als die BR 112, hat die BR 120 als Drehstromlok
technisch einen entscheidenden Vorteil gegenüber der 112: Sie kann
nahezu pausenlos unter Vollast laufen, ohne dabei heiß zu laufen.

Mit so einer Behauptung sollte man vorsichtig sein. Die 120 geht recht
schnell in die Zwangslüftung und steigt - gerade bei höheren
Umgebungstemperaturen - gerne mal aus. Dagegen kann man der 112/143 ganz
andere Sachen zumuten, ehe man kritische FM-Temperaturen erreicht.

Ich war davon ausgegangen, dass bei der BR 120 wie bei den meisten
Drehstromern die Stundenleistung und Dauerleistung annähernd gleich
sind. Das war aber ein Trugschluss, die 120 hat tatsächlich nur eine
Dauerleistung von 4.400 kW und damit gerade mal 400 kW mehr als die 112.

Post by Gerd Belo

Post by Jan Marco Funke
Jedenfalls ist es mit einer einzelnen 112 nicht möglich, den auf die 120
ausgelegten Fahrplan zu halten, weshalb anfangs als Ersatz für die
fehlenden 120er jeweils zwei 112er pro Zug zum Einsatz kamen.

Schon mal die Leistungen und Zugkraftdiagramme verglichen?

Zugkraftdiagramme habe ich keine zur Verfügung.

Du bist also der Ansicht, der Fahrplan des RE Hamburg - Rostock sollte
auch mit einer 112 problemlos einzuhalten sein? Bei DSO gibt es noch
einen anderen Tf (aus NRW), der die 112 in höchsten Tönen lobt und sie
als leistungsfähiger bewertet als die 146.0. Eigentlich sollte ein Tf,
der beides fährt, es ja wirklich am besten wissen. Aber wenn die Lok
tatsächlich so phänomenal leistungsfähig ist, warum setzt die DB sie
nicht z.B. auf dem verspätungsanfälligen NRW-Express ein?

[Gerd Belo]

Post by Jan Marco Funke
Du bist also der Ansicht, der Fahrplan des RE Hamburg - Rostock sollte
auch mit einer 112 problemlos einzuhalten sein?

Ich weiß nicht, wo du das gelesen haben willst.....

Post by Jan Marco Funke
Bei DSO gibt es noch
einen anderen Tf (aus NRW), der die 112 in höchsten Tönen lobt und sie
als leistungsfähiger bewertet als die 146.0. Eigentlich sollte ein Tf,
der beides fährt, es ja wirklich am besten wissen. Aber wenn die Lok
tatsächlich so phänomenal leistungsfähig ist, warum setzt die DB sie
nicht z.B. auf dem verspätungsanfälligen NRW-Express ein?

Die Lok ist nicht "phänomenal" leistungsfähig. Das hat keiner behauptet.
(Sie ist aber offensichtlich nicht "Funke-kompatibel" ;-)

Über Vorlieben von Kollegen zu einzelenen Lokbaureihen zu dozieren, liegt
mir fremd. Die 112/143 bietet aber für den Lokführer immer noch mehr
Komfort als diverse Neukonstruktionen. Das heißt jedoch nicht, das sie
immer und für jeden Zweck die Allerbeste ist.

fup to debe

Tschüß
Gerd

--
Gerd Belo
***@BAFAS.de

[Kai Garlipp]

Post by Jan Marco Funke
Jedenfalls ist es mit einer einzelnen 112 nicht möglich, den auf die 120
ausgelegten Fahrplan zu halten,

Das wage ich zu bezweifeln. Wenn man die Fahrpläne vom letzten Jahr der RE Züge
auf der KBS 100 mit den aktuellen vergleicht, so gibt es bei den meisten Zügen
eine Fahrzeitersparnis im unteren einstelligen Minutenbereich. Der alte Fahrplan
war übrigens v_max 140 km/h (mehr ließen die alten Wagen nicht zu) und ein Tfz
112/114. Deshalb dürfte es auch einer 112/114 möglich sein die aktuellen
Fahrpläne mit den 5 (?) Wagen zu halten. So ganz lassen sich die Verstärkerzüge
Hamburg - Schwerin nicht vergleichen, da die Zahl der Halte jetzt kleiner ist.

Post by Jan Marco Funke
weshalb anfangs als Ersatz für die
fehlenden 120er jeweils zwei 112er pro Zug zum Einsatz kamen.

Die Doppeltraktion dürfte den Anforderungen des Bestellers an die Traktion
geschuldet gewesen sein. Da dürfte "Traktion mit x kW und y kN Anfahrzugkraft"
gestanden haben und diese Werte erfüllt die 120 und auch jede andere Neubaulok,
aber nicht eine einzelne 112/114.

Bye Kai

[Holger Paulsen]

Post by Valentin Brueckel

Post by Holger Paulsen
Zu Mecklenburg-Vorpommern: die (angepaßte) 120 als "modernen
Drehstromer" und die 112 als "Altbaulok" zu bezeichnen, das
ist doch etwas verwegen.

Vom Baujahr vielleicht, aber konzeptionell?

Selbstverständlich. Die Entwicklung der E12/E43 der DR
begann im Jahr 1980, und man entschied sich bewußt gegen
Neuerungen wie die Drehstrom-Antriebstechnik, um möglichst
schnell eine in Stückzahlen beschaffbare Lok zu erhalten,
die ziemlich robust und zuverlässig ist (was nach meinem
Eindruck gelungen ist). Nebenbei konnten Gleichteile von der
Baureihe 250 (heute: 155) verwendet werden.

Post by Valentin Brueckel
Waren die Renntrabbis
nicht schon bei ihrem Bau veraltet und wurden eher aus politischen
denn aus technischen Gründen beschafft?

Daß Hennigsdorf in der schwierigen Zeit etwas in den
Auftragsbüchern stehen hatte, war sicherlich nicht
unerwünscht; die Hauptsache aber war wohl die, daß die
Bundesbahn einen dringenden Bedarf an Elloks hatte. OK, hier
spielt wieder die Politik rein: sie hatte es bislang
versäumt, die Bundesbahn die dafür erforderlichen Mittel zur
Verfügung zu stellen.

Nach der Wende konnte sich die Bundesbahn für den Güter- und
Regionalzugverkehr bei den Reihen 143 und 155 der Reichsbahn
bedienen, die in ihrem angestammten Einsatzgebiet nicht mehr
in dem Maße benötigt wurden. Dabei war die 143 quasi
fabrikneu.

Und es gab die Option, die 160-km/h-Variante der 143 von der
Stange zu beschaffen. Da bei der DB auch für Maschinen, die
das Einsatzspektrum der 110-Familie und 111 mit abdeckten,
Bedarf war, wurde diese Option genutzt.

Ja, durchaus, die Politik war mit im Spiel. Und sei es nur,
weil diese verhinderte, daß die Bundesbahn schon ein
Jahrzehnt zuvor anfing, ihre Ellok-Flotte mit einer
Weiterentwicklung der 120 oder ähnlichem zu modernisieren.


Holger


Crosspost & Followup-To: de.etc.bahn.eisenbahntechnik

[André Joost]

Post by Jan Marco Funke

Post by Holger Paulsen

Post by Alice Müller
Solange die 111er im Bestand ist, gehört sie eben zum Bestand. Warum muß
denn immer alles sauber mit nur einem Typen verwendet werden?

Soweit ich weiß, werden in NRW die 146 in erster Linie dort
eingesetzt, wo andere Lokomotiven an ihre Grenzen stoßen;
die 111 kommt der erforderlichen Leistungsfähigkeit noch am
nächsten.

Das sollte eigentlich eher auf die BR 112 zutreffen. Mag aber sein, dass
nicht alle 146er-Tf auf der 112 kundig sind.

Liegt wohl eher daran, dass DB Regio NRW nur 13 Stück von den 112ern
zugeteilt bekam, wovon 10 täglich gebraucht werden. Bei den 111ern ist
da schon mehr Reserve vorhanden. Allerdings übernehmen die auch vermehrt
110er Leistungen der RE4 und RB35-Verstärker.

Post by Jan Marco Funke

Post by Holger Paulsen
Möchte man das vorhandene Sammelsurium an Loks
freizügig einsetzen, müßte man auf den beanspruchungsstarken
Linien die Fahrzeiten verlängern, was unangenehm für den
Fahrgast ist, besonders weil zudem die Gefahr besteht, daß
gute, schlanke Anschlüsse unter den Tisch fallen.

ACK, z.B. beim RE 6 in Minden der Fünfminutenanschluß zur S-Bahn von und
nach Hannover.

Oder beim RE 1 in Hamm nach Bielefake oder Paderborn.

Post by Jan Marco Funke
In Meck-Pom und im süddeutschen Raum behilft man sich übrigens auch
schon mal mit zwei Altbauloks je Zug, um die engen Fahrpläne zu halten,
wenn der moderne Drehstromer mal längere Zeit ausfällt. Auf die Idee ist
DB Regio NRW leider noch nicht gekommen... ;-)

2x110 am RE1 oder RE6?

[Jan Marco Funke]

Post by André Joost

Post by Jan Marco Funke

Post by Holger Paulsen

Post by Alice Müller
Solange die 111er im Bestand ist, gehört sie eben zum Bestand. Warum muß
denn immer alles sauber mit nur einem Typen verwendet werden?

Soweit ich weiß, werden in NRW die 146 in erster Linie dort
eingesetzt, wo andere Lokomotiven an ihre Grenzen stoßen;
die 111 kommt der erforderlichen Leistungsfähigkeit noch am
nächsten.

Das sollte eigentlich eher auf die BR 112 zutreffen. Mag aber sein, dass
nicht alle 146er-Tf auf der 112 kundig sind.

Liegt wohl eher daran, dass DB Regio NRW nur 13 Stück von den 112ern
zugeteilt bekam, wovon 10 täglich gebraucht werden.

Sicher, die ihrerseits durch 111er zu ersetzen, wäre dann wohl doch
etwas viel Aufwand.

Post by André Joost
Bei den 111ern ist
da schon mehr Reserve vorhanden. Allerdings übernehmen die auch vermehrt
110er Leistungen der RE4 und RB35-Verstärker.

Post by Jan Marco Funke

Post by Holger Paulsen
Möchte man das vorhandene Sammelsurium an Loks
freizügig einsetzen, müßte man auf den beanspruchungsstarken
Linien die Fahrzeiten verlängern, was unangenehm für den
Fahrgast ist, besonders weil zudem die Gefahr besteht, daß
gute, schlanke Anschlüsse unter den Tisch fallen.

ACK, z.B. beim RE 6 in Minden der Fünfminutenanschluß zur S-Bahn von und
nach Hannover.

Oder beim RE 1 in Hamm nach Bielefake oder Paderborn.

ACK, alle zwei Stunden, wenn auch in Scharnhorst und Nordbögge gehalten
wird, klappt der Anschluss schon heute planmäßig nicht.

Post by André Joost

Post by Jan Marco Funke
In Meck-Pom und im süddeutschen Raum behilft man sich übrigens auch
schon mal mit zwei Altbauloks je Zug, um die engen Fahrpläne zu halten,
wenn der moderne Drehstromer mal längere Zeit ausfällt. Auf die Idee ist
DB Regio NRW leider noch nicht gekommen... ;-)

2x110 am RE1 oder RE6?

Die 110 kommt aus diversen Gründen keinesfalls in Frage, aber 2 x 111
sollte technisch problemlos gehen (sofern in NRW genug 111er mit ZDS
vorhanden sind).

[Christoph Schmitz]

Post by Jan Marco Funke

Post by André Joost
2x110 am RE1 oder RE6?

Die 110 kommt aus diversen Gründen keinesfalls in Frage, aber 2 x 111
sollte technisch problemlos gehen (sofern in NRW genug 111er mit ZDS
vorhanden sind).

Faehrt nicht ein Umlauf des RE 1 mit schoener
Regelmaessigkeit mit *einer* 111? Ich sehe sowas
jedenfalls ab und zu.

Christoph

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Jan Marco Funke
Nehmen wir z.B. mal die BR 146.0 in NRW, da werden *täglich* planmäßig
von morgens früh bis in die späten Abendstunden 26 Loks benötigt bei
einem Bestand von 31 Loks. Schon das ist eine arg knappe Reserve, was
man daran merkt, dass fast ständig die ein oder andere 111 im
146er-Umlaufplan aushelfen muss.

Angesichts der von Bombardier behaupteten Verfügbarkeit, deutlich über
95%, kann das doch gar nicht sein...



Hans-Joachim

[Arnd Hellinger]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Jan Marco Funke
Nehmen wir z.B. mal die BR 146.0 in NRW, da werden *täglich* planmäßig
von morgens früh bis in die späten Abendstunden 26 Loks benötigt bei
einem Bestand von 31 Loks. Schon das ist eine arg knappe Reserve, was
man daran merkt, dass fast ständig die ein oder andere 111 im
146er-Umlaufplan aushelfen muss.

Angesichts der von Bombardier behaupteten Verfügbarkeit, deutlich über
95%, kann das doch gar nicht sein...

Nun ja. Herstellerangaben und Realität müssen nicht immer
deckungsgleich sein...

Viele Grüße
Arnd

[Valentin Brueckel]

Post by Arnd Hellinger

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Jan Marco Funke
Nehmen wir z.B. mal die BR 146.0 in NRW, da werden *täglich* planmäßig
von morgens früh bis in die späten Abendstunden 26 Loks benötigt bei
einem Bestand von 31 Loks. Schon das ist eine arg knappe Reserve, was
man daran merkt, dass fast ständig die ein oder andere 111 im
146er-Umlaufplan aushelfen muss.

Angesichts der von Bombardier behaupteten Verfügbarkeit, deutlich über
95%, kann das doch gar nicht sein...

Nun ja. Herstellerangaben und Realität müssen nicht immer
deckungsgleich sein...

Wieso? Eine Verfügbarkeit von über 95%, auf die Lebensdauer, aufs Jahr
oder sogar auf den Monat gerechnet, schließt noch nicht aus, daß an
einzelnen Tagen die Hälfte der Maschinen ausfällt. Sie müssen halt nur an
entsprechend vielen anderen Tagen alle funktionieren.

gruß,

Val

[Alice Müller]

Aloha Thomas Gangelt,

Post by Thomas Gangelt
Es herrscht auch heute noch ein reger Austausch von Fahrzeugen. Ein
laufendes Fahrzeug ist billiger als ein stehendes.

Ich vermute aber, daß es da einen gewaltigen Verwaltungsaufwand benötigt :-)

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Alice Müller
Diese Lösung ist auf jeden Fall flexibler, denke ich.

Lokbespannt? Flexibler?? Naajaa...Schraubenkupplungen und das gesamte
Prozedere drumherum werden wohl bedeuten, daß der Zug den ganzen Tag
gleichlang 'rumfährt, während die Triebzüge mit ihren
Schrafenbergschnellkupplungen z.B. in den betriebsschwächeren
Tageszeiten einfach überzählige Garnituren irgendwo 'rumstehen lassen
können. Spart Energie und schont das Material.

[hu47121+ (Hannah Schroeter)]

Hallo!

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Alice Müller
Diese Lösung ist auf jeden Fall flexibler, denke ich.

Lokbespannt? Flexibler?? Naajaa...Schraubenkupplungen und das gesamte
Prozedere drumherum werden wohl bedeuten, daß der Zug den ganzen Tag
gleichlang 'rumfährt, während die Triebzüge mit ihren
Schrafenbergschnellkupplungen z.B. in den betriebsschwächeren
Tageszeiten einfach überzählige Garnituren irgendwo 'rumstehen lassen
können. Spart Energie und schont das Material.

Prinzipiell könnte man ja auch schneller verwendbare Kupplungen für
Lok-/Wagon-Systeme konzipieren, oder? Ein Vorteil gegenüber den
Triebzügen, wie ich sie bisher kenne, wäre dann die
Durchgangsmöglichkeit durch den ganzen Zug, die es bei z.B. 628 oder
61[12] oder ICE[123]-Mehrfachtraktionen so nicht gibt.

Grüße,

Hannah.

[Martin Hoffmann]

Post by hu47121+ (Hannah Schroeter)

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Alice Müller
Diese Lösung ist auf jeden Fall flexibler, denke ich.

Lokbespannt? Flexibler?? Naajaa...Schraubenkupplungen und das gesamte
Prozedere drumherum werden wohl bedeuten, daß der Zug den ganzen Tag
gleichlang 'rumfährt, während die Triebzüge mit ihren
Schrafenbergschnellkupplungen z.B. in den betriebsschwächeren
Tageszeiten einfach überzählige Garnituren irgendwo 'rumstehen lassen
können. Spart Energie und schont das Material.

Prinzipiell könnte man ja auch schneller verwendbare Kupplungen für
Lok-/Wagon-Systeme konzipieren, oder?

Dann musst du die Verstärker aber immer noch irgendwie wegstellen. Ein
Triebzug macht das selber.

Post by hu47121+ (Hannah Schroeter)
Ein Vorteil gegenüber den
Triebzügen, wie ich sie bisher kenne, wäre dann die
Durchgangsmöglichkeit durch den ganzen Zug, die es bei z.B. 628 oder
61[12] oder ICE[123]-Mehrfachtraktionen so nicht gibt.

Im Zeitalter der Steuerwagen ist das auch bei lokbespannten Zügen nicht
notwendigerweise der Fall.

Gruss,
Martin

[hu47121+ (Hannah Schroeter)]

Hallo!

Post by Martin Hoffmann

Post by hu47121+ (Hannah Schroeter)

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Alice Müller
Diese Lösung ist auf jeden Fall flexibler, denke ich.

Lokbespannt? Flexibler?? Naajaa...Schraubenkupplungen und das gesamte
Prozedere drumherum werden wohl bedeuten, daß der Zug den ganzen Tag
gleichlang 'rumfährt, während die Triebzüge mit ihren
Schrafenbergschnellkupplungen z.B. in den betriebsschwächeren
Tageszeiten einfach überzählige Garnituren irgendwo 'rumstehen lassen
können. Spart Energie und schont das Material.

Prinzipiell könnte man ja auch schneller verwendbare Kupplungen für
Lok-/Wagon-Systeme konzipieren, oder?

Dann musst du die Verstärker aber immer noch irgendwie wegstellen. Ein
Triebzug macht das selber.

Jein, nen Fahrer zum Wegstellen brauchste für den Triebzug auch. Nur, da
hast Du natürlich recht, nicht noch ne Rangierlok.

Post by Martin Hoffmann

Post by hu47121+ (Hannah Schroeter)
Ein Vorteil gegenüber den
Triebzügen, wie ich sie bisher kenne, wäre dann die
Durchgangsmöglichkeit durch den ganzen Zug, die es bei z.B. 628 oder
61[12] oder ICE[123]-Mehrfachtraktionen so nicht gibt.

Im Zeitalter der Steuerwagen ist das auch bei lokbespannten Zügen nicht
notwendigerweise der Fall.

Hmmm. So eine Kombination habe ich bisher IIRC noch nie gesehen, wo man
nicht durchgehen konnte, weil zwischendrin ein Steuerwagen oder eine Lok
den Durchgang versperrt hätte.

Post by Martin Hoffmann
Gruss,
Martin

Grüße,

Hannah.

[Michael Kümmling]

Hallo,

Post by hu47121+ (Hannah Schroeter)

Post by Martin Hoffmann

Post by hu47121+ (Hannah Schroeter)
Ein Vorteil gegenüber den
Triebzügen, wie ich sie bisher kenne, wäre dann die
Durchgangsmöglichkeit durch den ganzen Zug, die es bei z.B. 628 oder
61[12] oder ICE[123]-Mehrfachtraktionen so nicht gibt.

Im Zeitalter der Steuerwagen ist das auch bei lokbespannten Zügen nicht
notwendigerweise der Fall.

Hmmm. So eine Kombination habe ich bisher IIRC noch nie gesehen, wo man
nicht durchgehen konnte, weil zwischendrin ein Steuerwagen oder eine Lok
den Durchgang versperrt hätte.

Gibt es aber zumindest im Fernverkehr.
IC1943/IC1949 werden von Köln bis Hannover gemeinsam geführt, der IC1949
hängt einfach mit Lok am IC1943 (diesen Flügelzug gibt es AFAIK auch
schon ein paar Jahre so). Außerdem gibts es das seit letztem
Fahrplanwechsel bei CNL243/CNL1243, CNL1243 wird inklusive Lok in
Hannover auch einfach an den CNL243 angehängt.

Ich meine aber, auch vom Nahverkehr schon Bilder gesehen zu haben, auf
denen 2 Wendezuggarnituren zusammengekuppelt fuhren.

Viele Grüße
Micha

[Jan Marco Funke]

Post by Michael Kümmling
Hallo,

Post by hu47121+ (Hannah Schroeter)

Post by Martin Hoffmann

Post by hu47121+ (Hannah Schroeter)
Ein Vorteil gegenüber den
Triebzügen, wie ich sie bisher kenne, wäre dann die
Durchgangsmöglichkeit durch den ganzen Zug, die es bei z.B. 628 oder
61[12] oder ICE[123]-Mehrfachtraktionen so nicht gibt.

Im Zeitalter der Steuerwagen ist das auch bei lokbespannten Zügen nicht
notwendigerweise der Fall.

Hmmm. So eine Kombination habe ich bisher IIRC noch nie gesehen, wo man
nicht durchgehen konnte, weil zwischendrin ein Steuerwagen oder eine Lok
den Durchgang versperrt hätte.

Gibt es aber zumindest im Fernverkehr.
IC1943/IC1949 werden von Köln bis Hannover gemeinsam geführt, der IC1949
hängt einfach mit Lok am IC1943 (diesen Flügelzug gibt es AFAIK auch
schon ein paar Jahre so). Außerdem gibts es das seit letztem
Fahrplanwechsel bei CNL243/CNL1243, CNL1243 wird inklusive Lok in
Hannover auch einfach an den CNL243 angehängt.
Ich meine aber, auch vom Nahverkehr schon Bilder gesehen zu haben, auf
denen 2 Wendezuggarnituren zusammengekuppelt fuhren.

Zwischen Hamburg und Westerland gab es das früher oft, da wurden je
zwei n-Wagen-Garnituren Steuerwagen an Steuerwagen zusammengekuppelt,
mit einer Lok vorne und einer hinten. In den Schwachlastzeiten wurden
die Züge getrennt und nur mit einer Einheit gefahren.

[Bernd Schmidt]

Post by Jan Marco Funke

Post by Michael Kümmling
Hallo,

Post by hu47121+ (Hannah Schroeter)

Post by Martin Hoffmann

Post by hu47121+ (Hannah Schroeter)
Ein Vorteil gegenüber den
Triebzügen, wie ich sie bisher kenne, wäre dann die
Durchgangsmöglichkeit durch den ganzen Zug, die es bei z.B. 628 oder
61[12] oder ICE[123]-Mehrfachtraktionen so nicht gibt.

Im Zeitalter der Steuerwagen ist das auch bei lokbespannten Zügen nicht
notwendigerweise der Fall.

Hmmm. So eine Kombination habe ich bisher IIRC noch nie gesehen, wo man
nicht durchgehen konnte, weil zwischendrin ein Steuerwagen oder eine Lok
den Durchgang versperrt hätte.

Gibt es aber zumindest im Fernverkehr.
IC1943/IC1949 werden von Köln bis Hannover gemeinsam geführt, der IC1949
hängt einfach mit Lok am IC1943 (diesen Flügelzug gibt es AFAIK auch
schon ein paar Jahre so). Außerdem gibts es das seit letztem
Fahrplanwechsel bei CNL243/CNL1243, CNL1243 wird inklusive Lok in
Hannover auch einfach an den CNL243 angehängt.
Ich meine aber, auch vom Nahverkehr schon Bilder gesehen zu haben, auf
denen 2 Wendezuggarnituren zusammengekuppelt fuhren.

Zwischen Hamburg und Westerland gab es das früher oft, da wurden je
zwei n-Wagen-Garnituren Steuerwagen an Steuerwagen zusammengekuppelt,
mit einer Lok vorne und einer hinten. In den Schwachlastzeiten wurden
die Züge getrennt und nur mit einer Einheit gefahren.

Bei einem vernünftigen Fahrzeugkonzept hat man da aber auch einen
Durchgang (egal ob Triebzug s. in GB oder die orginal n-Steuerwagen mit
seitlich angeordnetem Führerstand).
Problem ist dabei nur, daß man eine vernünftige und gut gewartete
Außentürdichtung benötigt, weil sonst der Lokführer super schnell naß
wird oder vom Luftzug eine Erkältung bekommt. Aber heute sollte das
schon technisch machbar sein,..

MfG

Bernd

[Reinhard Greulich]

Post by Bernd Schmidt
Aber heute sollte das
schon technisch machbar sein,..

Heute sollten Lokführer auch einen zumutbaren Arbeitsplatz haben, und
das ist definitiv mehr als eine Kabine in Klogröße.

Gruß - Reinhard.

[André Joost]

Post by Bernd Schmidt
Bei einem vernünftigen Fahrzeugkonzept hat man da aber auch einen
Durchgang (egal ob Triebzug s. in GB oder die orginal n-Steuerwagen mit
seitlich angeordnetem Führerstand).

Aus Sicht der Tfs ist das sicher kein vernünftiges Fahrzeugkonzept.

Sowas gab es mal, als von Ebula und anderer Elektronik im Führerstand
noch lange keine Rede war. Und wenn der Tf zur anderen Seite rausschauen
muß, war das bestimmt ne tolle Turnerei.

[Christoph Schmitz]

Post by André Joost

Post by Bernd Schmidt
Bei einem vernünftigen Fahrzeugkonzept hat man da aber auch einen
Durchgang (egal ob Triebzug s. in GB oder die orginal n-Steuerwagen mit
seitlich angeordnetem Führerstand).

Aus Sicht der Tfs ist das sicher kein vernünftiges Fahrzeugkonzept.

Wie "toll" die Sicht in so einem Ding ist, habe ich
mal per Sitzprobe (bei einem Desiro fuer Southwest)
nachvollziehen koennen. Ok, die Signale sieht man,
wenn sie weit genug weg sind.

Post by André Joost
Sowas gab es mal, als von Ebula und anderer Elektronik im Führerstand
noch lange keine Rede war.

Stimmt, die Triebwagen auf dem RE 29, bei denen man
zum Umstellen des Funkgeraetes anhalten muss (weil
sich das Funkgeraet nicht im normalen Blickfeld des
Ef befindet), haben auch (teilweise?) Durchgangstueren
am Fuehrerstand:
Loading Image...

Christoph

[Holger Paulsen]

Post by Michael Kümmling
Ich meine aber, auch vom Nahverkehr schon Bilder gesehen zu haben, auf
denen 2 Wendezuggarnituren zusammengekuppelt fuhren.

Gibt oder gab es zwischen Hamburg und Lübeck. Zur
Hauptverkehrszeit üblicher Wendezug durch einige weitere
Wagen und einer Lok am Steuerwagenende ergänzt.

Und ich meine mich zu erinnern, daß schon in der guten,
alten Zeit, als ich noch jung war, in derselben Relation
schon mal Wendezüge unterwegs waren, bei denen sich zwei
V200 in der Zugmitte befanden.

Die Eilzüge von Altona nach Kiel und Flensburg wurden über
Jahrzehnte in Neumünster geflügelt; nachdem die Triebwagen
der Reihen 612 und 613 aus dem Dienst ausgeschieden waren,
mit Silberling-Wendezügen und 218.

Es werden sich noch weitere Beispiele finden... ach, einen
hab' ich noch: Spätzug von Bayerisch Eisenstein nach
Plattling: zwei Wendezüge gekuppelt, einer bespannt mit
einer V100, der andere mit einer V160 (oder einer Maschine
aus deren Familie).


Holger

[Jürgen Gottschewski]

Hallo!

Post by Holger Paulsen
...
Gibt oder gab es zwischen Hamburg und Lübeck. Zur
Hauptverkehrszeit üblicher Wendezug durch einige weitere
Wagen und einer Lok am Steuerwagenende ergänzt.
Und ich meine mich zu erinnern, daß schon in der guten,
alten Zeit, als ich noch jung war, in derselben Relation
schon mal Wendezüge unterwegs waren, bei denen sich zwei
V200 in der Zugmitte befanden.

Ja, daran kann ich mich auch noch erinnern, aber waren es wirklich
_immer_ zwei Loks, und noch dazu V200? Ich habe nur eine in der Mitte in
Erinnerung, aber das ist ja schon fast 50 Jahre her ...

Schöne Grüße

Jürgen

[Holger Paulsen]

Post by Jürgen Gottschewski

Post by Holger Paulsen
Gibt oder gab es zwischen Hamburg und Lübeck. Zur
Und ich meine mich zu erinnern, daß schon in der guten,
alten Zeit, als ich noch jung war, in derselben Relation
schon mal Wendezüge unterwegs waren, bei denen sich zwei
V200 in der Zugmitte befanden.

Ja, daran kann ich mich auch noch erinnern, aber waren es wirklich
_immer_ zwei Loks, und noch dazu V200? Ich habe nur eine in der Mitte
in Erinnerung, aber das ist ja schon fast 50 Jahre her ...

Zeitlich gesehen, würde ich sagen: 40 Jahre, vielleicht
nicht ganz; V200 auf jeden Fall; und "immer" eher nicht,
sondern nur die besonders beanspruchten und langen Züge
in den Spitzen des Berufsverkehrs.


Holger

[Jürgen Gottschewski]

Hallo!

Post by Holger Paulsen
...

Post by Jürgen Gottschewski
Ja, daran kann ich mich auch noch erinnern, aber waren es wirklich
_immer_ zwei Loks, und noch dazu V200? Ich habe nur eine in der Mitte
in Erinnerung, aber das ist ja schon fast 50 Jahre her ...

Zeitlich gesehen, würde ich sagen: 40 Jahre, vielleicht
nicht ganz; V200 auf jeden Fall; und "immer" eher nicht,
sondern nur die besonders beanspruchten und langen Züge
in den Spitzen des Berufsverkehrs.

Das erklärt wohl den Unterschied in der Erinnerung. Bei mir liegt der
Zeitrahmen näher bei 50 als bei 40. 1968 war ich schon nicht mehr in
Hamburg (Landwehr), und kann deshalb nicht "mitreden" ...

Danke für die Ergänzung! Grüße nach Hamburg!

Jürgen

[Lüko Willms]

Am Mon, 12 May 2008 00:29:44 UTC, schrieb Michael Kümmling

Post by Michael Kümmling
Ich meine aber, auch vom Nahverkehr schon Bilder gesehen zu haben, auf
denen 2 Wendezuggarnituren zusammengekuppelt fuhren.

Das kann man hier im Rhein-Main-Gebiet durchaus öfters sehen.


MfG,
L.W.

[Martin Hoffmann]

Post by hu47121+ (Hannah Schroeter)

Post by Martin Hoffmann

Post by hu47121+ (Hannah Schroeter)
Ein Vorteil gegenüber den
Triebzügen, wie ich sie bisher kenne, wäre dann die
Durchgangsmöglichkeit durch den ganzen Zug, die es bei z.B. 628 oder
61[12] oder ICE[123]-Mehrfachtraktionen so nicht gibt.

Im Zeitalter der Steuerwagen ist das auch bei lokbespannten Zügen nicht
notwendigerweise der Fall.

Hmmm. So eine Kombination habe ich bisher IIRC noch nie gesehen, wo man
nicht durchgehen konnte, weil zwischendrin ein Steuerwagen oder eine Lok
den Durchgang versperrt hätte.

Das liegt vermutlich eher daran, dass die DB ungern verstärkt. In der
Schweiz sind solche Fuhren durchaus üblich. Gelegentlich sogar mit der
Lok in der Mitte.

Gruss,
Mar"Geniessen Sie ihre Reise. Besuchen Sie die Lok in der Zugsmitte"tin

[Norbert Weitz]

Post by Martin Hoffmann

Post by hu47121+ (Hannah Schroeter)
Hmmm. So eine Kombination habe ich bisher IIRC noch nie gesehen, wo man
nicht durchgehen konnte, weil zwischendrin ein Steuerwagen oder eine Lok
den Durchgang versperrt hätte.

Das liegt vermutlich eher daran, dass die DB ungern verstärkt. In der
Schweiz sind solche Fuhren durchaus üblich. Gelegentlich sogar mit der
Lok in der Mitte.

Ist übrigens super, wenn dann ein Teil des Zuges geschlossen ist (weil
er nicht mehr gebraucht, sondern nur mitgeschleppt wird) und dann in
Zürich HB (Kopfbahnhof) genau dieser Teil in Richtung Bahnhof steht.....

[Reinhard Greulich]

Post by Norbert Weitz
Ist übrigens super, wenn dann ein Teil des Zuges geschlossen ist (weil
er nicht mehr gebraucht, sondern nur mitgeschleppt wird) und dann in
Zürich HB (Kopfbahnhof) genau dieser Teil in Richtung Bahnhof steht...

Dann wird dieser Zugteil wohl dableiben und nicht mit dem Zug
weiterfahren oder an einer anderen Stelle unterwegs ausgesetzt werden,
je nach geplantem Umlauf. Das pflegt in Zürich HB und anderswo
beschildert zu sein und außerdem im Zugzielanzeiger angezeigt sowie
durchgesagt zu werden.

Falls das alles nicht reicht: Wie also sollte man das anders machen?

Gruß - Reinhard.

[Lüko Willms]

Am Sun, 11 May 2008 15:47:54 UTC, schrieb

Post by hu47121+ (Hannah Schroeter)
Prinzipiell könnte man ja auch schneller verwendbare Kupplungen für
Lok-/Wagon-Systeme konzipieren, oder? Ein Vorteil gegenüber den
Triebzügen, wie ich sie bisher kenne, wäre dann die
Durchgangsmöglichkeit durch den ganzen Zug, die es bei z.B. 628 oder
61[12] oder ICE[123]-Mehrfachtraktionen so nicht gibt.

Die Durchgangsmöglichkeit gibt es aber durchaus bei Triebzügen, wie
sie z.B. auf Großbritannien im Einsatz sind; die "Gumminasen" in
Dänemark sind m.W. ebenso gebaut.

Post by hu47121+ (Hannah Schroeter)
<http://commons.wikimedia.org/wiki/Category:British_Rail_Class_158>

Beschreibung

Post by hu47121+ (Hannah Schroeter)
<http://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_158>

Es gibt auch neuere Triebzüge, die solche Durchgangsmöglichkeiten
bieten, u.a. Varianten des Siemens Desiro.


MfG,
L.W.

[Michael Schulte]

Post by Lüko Willms
Die Durchgangsmöglichkeit gibt es aber durchaus bei Triebzügen, wie
sie z.B. auf Großbritannien im Einsatz sind; die "Gumminasen" in
Dänemark sind m.W. ebenso gebaut.

Klar im langsamen Regionalverkehr mag das noch so gerade vertretbar
sein, aber auf keinen Fall im HGV. Solche Konstruktionen sind generell
schon aerodynamisch und darüberhinaus optisch ein Graus. Insbesondere
aus optischen Gründen glaube ich nicht, dass die DB jemals sowas
beschaffen wird und - wie schon angesprochen in einem früheren Posting -
der Arbeitsplatz des Tf hätte Klokabinengröße; es sei denn, man macht
den Führertisch und sonstige Instrumente klapp- und einschliebar. Vom
Stuhl ganz zu schweigen.

Gruß
Michael

[Martin Hoffmann]

Post by Michael Schulte

Post by Lüko Willms
Die Durchgangsmöglichkeit gibt es aber durchaus bei Triebzügen, wie
sie z.B. auf Großbritannien im Einsatz sind; die "Gumminasen" in
Dänemark sind m.W. ebenso gebaut.

Klar im langsamen Regionalverkehr mag das noch so gerade vertretbar
sein, aber auf keinen Fall im HGV.

Du möchtest dich ein wenig zu den dänischen IC3 belesen. Die sind zwar
nicht HGV, aber 180 km/h ist aber nicht unbedingt langsamer
Regionalverkehr.

Gruss,
Martin

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Michael Schulte
Klar im langsamen Regionalverkehr mag das noch so gerade vertretbar
sein, aber auf keinen Fall im HGV. Solche Konstruktionen sind generell
schon aerodynamisch und darüberhinaus optisch ein Graus. Insbesondere
aus optischen Gründen glaube ich nicht, dass die DB jemals sowas
beschaffen wird und - wie schon angesprochen in einem früheren Posting -
der Arbeitsplatz des Tf hätte Klokabinengröße; es sei denn, man macht
den Führertisch und sonstige Instrumente klapp- und einschliebar. Vom
Stuhl ganz zu schweigen.

???

Erstens erlauben die dänischen Flexliner 200 km/h, sind allerdings
derzeit durch die Fähigkeiten der Zub-2 auf 180 km/h beschränkt.
Zweitens ... was soll daran
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so schlimm sein?


Hans-Joachim

[tobias benjamin koehler]

Post by Alice Müller
Waren die 628 nicht weiter verbreitet? Zumindest kenne ich sie auf hießigen
Strecken als Schienebusnachfolger. Auf einer Strecke bin ich dazumal von
einem Tag vom Schienenbus zum anderen mit einem frühen 628 gefahren.

628.2 wurden erst ab ende der 01980er jahre in großserie beschafft; die
prototypen vorher führten nur ein randdasein (und bis die DB sich zur
serienbeschaffung entschließen konnte, verging SEHR viel zeit ....)

Mit den 628.2 begann dann der vormarsch der triebwagen auf nicht
elektrifizierten relationen.

[Alice Müller]

Aloha tobias benjamin koehler,

Post by tobias benjamin koehler
628.2 wurden erst ab ende der 01980er jahre in großserie beschafft; die
prototypen vorher führten nur ein randdasein (und bis die DB sich zur
serienbeschaffung entschließen konnte, verging SEHR viel zeit ....)

Yep, ich bin so um die 1976 herum mit einem der ersten 628 mitgefahren auf
der Strecke KE-LI und ich denke auch mal mit einem 627.

Hat mich schon gewundert, daß ein Entwurf erst ein Jahrzehnt später in Serie
ging...

[Holger Paulsen]

Post by tobias benjamin koehler
Zu DB-zeiten waren die akzente jedenfalls eindeutig in richtung
lokbespannte züge. Elektrotriebzüge in nennenswerter zahl gab es nur
in den S-bahn-netzen; die paar eierköpfe und vorkriegsüberbleibsel
waren kaum der rede wert, der 403/404 blieb prototyp (wie weit vorher
schon der ET11 als erster elektro-schnelltriebwagen-anlauf). Nach dem
schienenbus hat auch lange kein dieseltriebwagen mehr wirklich weite
verbreitung gefunden, die 614/624/634 hatten ein paar regionale
schwerpunkte, aber im allgemeinen war doch "211/212 + silberlinge" die
standardlösung für untergeordnete strecken. Viele regionen waren
gänzlich triebwagenfrei, auch dort, wo es früher schon mal triebwagen
gegeben hatte (teils auch, weil einige linienäste, auf denen vorher
ein schienenbus gefahren war, ganz aufgegeben wurden).

Irgendwie fehlt in dem Absatz die Tatsache, daß ab 1986/87
die Reihe 628 in Serie beschafft wurde, und zwar mit 450
Einheiten in durchaus erklecklicher Anzahl; und daß außer
den Doppelstockwagen kein Wagenmaterial in nennenswertem
Umfang _neu_ beschafft wurde.

Gleiches gilt bezüglich des Fernverkehrs. Die ICE kamen,
neue Wagen für lokbespannte Züge: Fehlanzeige.


Holger

[Thomas Gabler]

Post by Holger Paulsen
Gleiches gilt bezüglich des Fernverkehrs. Die ICE kamen,
neue Wagen für lokbespannte Züge: Fehlanzeige.

Bvmz 185

Tom

[Holger Paulsen]

Post by Thomas Gabler

Post by Holger Paulsen
Gleiches gilt bezüglich des Fernverkehrs. Die ICE kamen,
neue Wagen für lokbespannte Züge: Fehlanzeige.

Bvmz 185

OK, ein Punkt. In welcher Anzahl? Machen die einen
nennenswerten Anteil des Fernverkehr-Wagenparks aus?


Holger

[Reinhard Greulich]

Post by Holger Paulsen

Post by Thomas Gabler
Bvmz 185

OK, ein Punkt. In welcher Anzahl? Machen die einen
nennenswerten Anteil des Fernverkehr-Wagenparks aus?

Anzahl habe ich nicht greifbar, aber zu der Beschaffung gehörten ja
auch die vielen Bpmz, deren letzte Reihe 296 auch erst spät in den
80ern gebaut wurde. Beides zusammen sollte die gesamte IC-Flotte
erneuern, parallel zum HGV mit ICE, das muss in der Summe eine
beträchtliche Stückzahl gewesen sein. Ich kann mich auch noch deutlich
an die damaligen Diskussionen erinnern, nach denen besonders die Bm
23x eigentlich mehr als überfällig waren, aber die Erneuerung nicht so
schnell voran ging.

Ab 1990 hat sich einiges geändert. Dann kamen zwar noch die
Bomz-Neubauten in der ersten Hälfte der 90er, aber das war sicherlich
keine langfristige Planung. Aber ein deutlicher Schnitt waren die
entstandenen Triebzug-Konzepte für den höherwertigen Fernverkehr;
bekanntlich waren die heutigen ICE-T und -TD eigentlich dafür
konzipiert und sollten auch nicht ICE heißen.

Gruß - Reinhard.

[Jan Marco Funke]

Post by tobias benjamin koehler

Post by Jan Marco Funke
Übrigens auch im Nahverkehr, die Kombination
Lok+Dosto scheint wegen der verhältnismäßig schlechten Beschleunigung
ebenfalls so langsam aus der Mode zu kommen, man denke an die RE-Linien
rund um München oder das RRX-Konzept in NRW, wo es um Züge mit hoher
Auslastung geht, welche dennoch von Dosto auf ET umgestellt werden (sollen).

Für züge mit vielen halten und viel fahrgastwechsel sicher nicht falsch;
neben der beschleunigung wirken auch die treppen der Dosto etwas
haltverlängernd. Die frage ist, ob es nicht doch nochmal einen
doppelstocktriebzug geben wird. Der "Meridian" war offenbar nicht das
richtige konzept, aber es gibt genug andere lösungen auf dem markt.
tobias (immer noch auf einen anwendungsfall für das bestechend geniale
Talgo22-konzept wartend)

Talgo bietet viele interessante Konzepte an, leider kauft die in
Deutschland kaum jemand. Woran liegt das? Sind Talgo-Züge soviel teurer
als die 08/15-Billiglösungen der Konkurrenz? Während die Bundesbahn
früher noch auf robuste Qualität gesetzt hat, hat man heute manchmal den
Eindruck, dass mehr auf Masse statt Klasse gesetzt wird. Während z.B.
die BR 110 und Silberlinge schon über 40 Jahre auf dem Buckel haben und
immer noch sehr störungsfrei funktionieren, bin ich mal gespannt, wie
lange z.B. die aktuellen Plastik-Elektrotriebwagen durchhalten. Aber
eine so lange Haltbarkeit wie früher ist heute wohl auch gar nicht mehr
gefragt, weil unsere Wegwerfgesellschaft öfters mal was Neues will...

[Gerhard Thumm]

Jan Marco Funke schrieb...

Während die Bundesbahn früher noch auf robuste Qualität gesetzt
hat, hat man heute manchmal den Eindruck, dass mehr auf Masse
statt Klasse gesetzt wird. Während z.B. die BR 110 und Silberlinge
schon über 40 Jahre auf dem Buckel haben und immer noch sehr
störungsfrei funktionieren,

zumindest das "sehr" bezweifle ich auf Bezug der BR 110

... bin ich mal gespannt, wie lange z.B. die aktuellen Plastik-
Elektrotriebwagen durchhalten. Aber eine so lange Haltbarkeit wie
früher ist heute wohl auch gar nicht mehr gefragt, weil unsere
Wegwerfgesellschaft öfters mal was Neues will...

du meinst vielleicht, weil bei Ausschreibungen immer wieder neue
Fahrzeuge gefordert werden?

Mfg Gerhard

[Jan Marco Funke]

Post by Gerhard Thumm
Jan Marco Funke schrieb...

Während die Bundesbahn früher noch auf robuste Qualität gesetzt
hat, hat man heute manchmal den Eindruck, dass mehr auf Masse
statt Klasse gesetzt wird. Während z.B. die BR 110 und Silberlinge
schon über 40 Jahre auf dem Buckel haben und immer noch sehr
störungsfrei funktionieren,

zumindest das "sehr" bezweifle ich auf Bezug der BR 110

Für ihr Alter und die Laufleistung, welche sie schon auf dem Buckel
haben, finde ich sie noch recht zuverlässig. Gut, das sehr war
vielleicht etwas übertrieben.

Post by Gerhard Thumm

... bin ich mal gespannt, wie lange z.B. die aktuellen Plastik-
Elektrotriebwagen durchhalten. Aber eine so lange Haltbarkeit wie
früher ist heute wohl auch gar nicht mehr gefragt, weil unsere
Wegwerfgesellschaft öfters mal was Neues will...

du meinst vielleicht, weil bei Ausschreibungen immer wieder neue
Fahrzeuge gefordert werden?

Ja, dazu mal ein Beispiel: Ich erinnere mich noch gut daran, dass die
westfälischen Zweckverbände damals ganz heiß darauf waren, dass die
alten Silberlinge endlich durch neue ET 425 ersetzt werden. Heute (nur
wenige Jahre später) sind sie froh, die unbeliebten 425er endlich
loszuwerden, stattdessen kommen nach Ausschreibungen nun neue FLIRT.

Anderes Beispiel: Sollte der Rhein-Ruhr-Express tatsächlich wie geplant
schon im Jahr 2015 starten, dann wird der Großteil der RE160-Dosto in
NRW nicht mehr benötigt, diese Dosto sind dann ca. 15 Jahre alt, haben
also gerade mal die Hälfte der vorgesehenen Einsatzzeit hinter sich. In
NRW wird man dann für alle Wagen keine Verwendung mehr haben, ein Teil
wird also an andere Länder abgegeben oder an wen auch immer verkauft
oder schlimmstenfalls vorzeitig ausgemustert.

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Jan Marco Funke
Ja, dazu mal ein Beispiel: Ich erinnere mich noch gut daran, dass die
westfälischen Zweckverbände damals ganz heiß darauf waren, dass die
alten Silberlinge endlich durch neue ET 425 ersetzt werden. Heute (nur
wenige Jahre später) sind sie froh, die unbeliebten 425er endlich
loszuwerden, stattdessen kommen nach Ausschreibungen nun neue FLIRT.

Ja klar: Denn in Wirklichkeit wollten die Zweckverbände ja keine 425,
sondern einfach nur schnelle Triebwagen mit guter Beschleunigung und
kurzen Fahrgastwechselzeiten. Genau das /hätten/ die 425 ja auch sein
können...


Hans-Joachim

[Marc Haber]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Jan Marco Funke
Ja, dazu mal ein Beispiel: Ich erinnere mich noch gut daran, dass die
westfälischen Zweckverbände damals ganz heiß darauf waren, dass die
alten Silberlinge endlich durch neue ET 425 ersetzt werden. Heute (nur
wenige Jahre später) sind sie froh, die unbeliebten 425er endlich
loszuwerden, stattdessen kommen nach Ausschreibungen nun neue FLIRT.

Ja klar: Denn in Wirklichkeit wollten die Zweckverbände ja keine 425,
sondern einfach nur schnelle Triebwagen mit guter Beschleunigung und
kurzen Fahrgastwechselzeiten. Genau das /hätten/ die 425 ja auch sein
können...

Und eine Fußbodenhöhe von 75 cm, damit der Halt am 75-cm-Bahnsteig
Spaß macht. Vom festen 425-Loch stand auch nix in den Ausschreibungen.

Grüße
Marc

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Marc Haber
Vom festen 425-Loch

?

Post by Marc Haber
stand auch nix in den Ausschreibungen.

h.

[Valentin Brueckel]

Post by Marc Haber
Vom festen 425-Loch

?

Mindestens die Serie 425.0 hat eine feste Stufe auf der Innenseite der
Türen. An 76cm-Bahnsteigen hat man dadurch zusammen mit dem Abstand
zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeug ein Loch von bestimmt 40 Zentimetern
Breite...

Post by Marc Haber
stand auch nix in den Ausschreibungen.

...das man nicht unbedingt erwartet, wenn von 76cm-Fahrzeugboden am
76cm-Bahnsteig die Rede ist. Barrierefrei ist jedenfalls etwas deutlich
anderes. An den ersten Einsatztagen des 425 habe ich da auch reihenweise
leute stolpern gesehen. Mittlerweile wissen die Leute halt, daß der
Einstieg längst nicht so bequem ist, wie er aussieht.

Gruß,

Val

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Jan Marco Funke
eine so lange Haltbarkeit wie früher ist heute wohl auch gar nicht mehr
gefragt, weil unsere Wegwerfgesellschaft öfters mal was Neues will...

Naja, es ist auch von der Industrie so gewollt. Ersatzteileversorgung
für 40 Jahre, sowas muß man sich eher abschminken heutzutage. Wenn ich
daran denke, daß die Instandhaltung der 614er schon schwer geworden
sei, weil man nicht mehr alles kriegt!? Krank. Dabei sind die noch gar
nicht sooo alt...

[Uli Weiß]

Post by Jan Marco Funke

Post by Christoph Schmitz

Post by Alice Mueller
Interessant. Das bedeutet dann das Ende von lokbespannten
Personenzügen in Deutschland.

Wie lang ist der Lok-Triebwagen-Lok-Schweinezyklus?

Mag ja sein, dass es einen solchen Zyklus gibt, aber wenn man mal einen
langen Zeitraum betrachtet, sagen wir mal 50 Jahre, dann sind
lokbespannte Züge eindeutig auf dem absteigenden Ast, Triebzüge setzen
sich immer mehr durch. Übrigens auch im Nahverkehr, die Kombination
Lok+Dosto scheint wegen der verhältnismäßig schlechten Beschleunigung
ebenfalls so langsam aus der Mode zu kommen, man denke an die RE-Linien
rund um München oder das RRX-Konzept in NRW, wo es um Züge mit hoher
Auslastung geht, welche dennoch von Dosto auf ET umgestellt werden (sollen).

Auch hier sehe ich erstmal (zumindst was die RE-Linien um München
angeht) keinen bewusst "angezetellten" Systemwechsel. Hier hat sich
höchstens der einstöckige Triebwagen als am wirtschaftlcihsten erwiesen.
Es war ja keinem Anbieter verboten mit Dostos zu bieten. Am Ende hat das
sogar wer gemacht, war dann aber nicht so wirtschafltlich wie die LÖsung
die schließlich den Zuschlag bekommen hat.

Ciao,
Uli

[Jan Marco Funke]

Post by Uli Weiß

Post by Jan Marco Funke

Post by Christoph Schmitz

Post by Alice Mueller
Interessant. Das bedeutet dann das Ende von lokbespannten
Personenzügen in Deutschland.

Wie lang ist der Lok-Triebwagen-Lok-Schweinezyklus?

Mag ja sein, dass es einen solchen Zyklus gibt, aber wenn man mal einen
langen Zeitraum betrachtet, sagen wir mal 50 Jahre, dann sind
lokbespannte Züge eindeutig auf dem absteigenden Ast, Triebzüge setzen
sich immer mehr durch. Übrigens auch im Nahverkehr, die Kombination
Lok+Dosto scheint wegen der verhältnismäßig schlechten Beschleunigung
ebenfalls so langsam aus der Mode zu kommen, man denke an die RE-Linien
rund um München oder das RRX-Konzept in NRW, wo es um Züge mit hoher
Auslastung geht, welche dennoch von Dosto auf ET umgestellt werden (sollen).

Auch hier sehe ich erstmal (zumindst was die RE-Linien um München
angeht) keinen bewusst "angezetellten" Systemwechsel. Hier hat sich
höchstens der einstöckige Triebwagen als am wirtschaftlcihsten erwiesen.
Es war ja keinem Anbieter verboten mit Dostos zu bieten. Am Ende hat das
sogar wer gemacht, war dann aber nicht so wirtschafltlich wie die LÖsung
die schließlich den Zuschlag bekommen hat.

Bei der Ausschreibung des RE Aachen - Köln - Siegen übrigens ebenso.

Vermutlich aus dem Grund, weil sich Triebwagen leichter stärken und
schwächen lassen als Dosto-Wendezüge. Die außerhalb der HVZ nicht
benötigten Überkapazitäten den Rest des Tages einfach abzustellen
scheint also wohl billiger zu sein, als mit den Dosto den ganzen Tag
über mit gleich hoher Kapazität durch die Lande zu fahren. Dafür hat man
als Fahrgast in den Dosto in den Schwachlastzeiten mehr Platz, während
es in den Triebwagen den ganzen Tag über voll ist, wenn von der
Möglichkeit des bedarfsorientierten stärken und schwächen reger Gebrauch
gemacht wird.

Anders beim RRX, da ist die Entscheidung gegen Dosto eine politische
Entscheidung, weil möglichst kurze Fahrzeiten und Fahrgastwechselzeiten
gefragt sind, um zwischen den Fernzügen auf gleicher Trasse bei mehr
planmäßigen Halten dennoch ohne gegenseitige Überholungen mitschwimmen
zu können.

[Lüko Willms]

Am Thu, 8 May 2008 19:36:37 UTC, schrieb Jan Marco Funke

Post by Jan Marco Funke
Wir haben ja schon längere Zeit darauf gewartet, dass die DB einen
Ersatz für die IC-Wagen ausschreibt und ob sie dabei wieder auf
lokbespannte Züge oder auf Triebzüge setzt.
Die Entscheidung ist gefallen,

DAs "Handelsblatt" bringt in der heutigen Ausgabe einen Artikel
dazu, für den sie vorher mit K.F. Rausch, dem Chef Personenverkehr bei
der DB AG, gesprochen hatte.

Post by Jan Marco Funke
<http://www.handelsblatt.com/News/Technologie/Forschung-Innovation/_pv/_p/203116/_t/ft/_b/1431758/default.aspx/bahn-investiert-in-neue-zugtechnik.html>

Auszüge:

------------ schnipp ------------------------

Für die neuen Fernverkehrszüge gibt es zwar noch keine konkreten
Entwürfe, doch die grundsätzlichen Vorstellungen sind klar umrissen:
"Wir denken uns, dass die Röhre des Triebzuges äußerlich immer gleich
ist", sagte Rausch. In puncto Design und der Innenausstattung solle
der heutige ICE-Standard erreicht werden. Hohe Anforderungen stelle
die Bahn naturgemäß an Energieverbrauch und Umweltfreundlichkeit.

Mit der neuen Generation sollen die seit den 90er-Jahren verkehrenden
Hochgeschwindigkeitzüge ICE 1 und ICE 2 sowie das komplette
Intercity-Zugangebot ersetzt werden. An Stelle der heutigen Züge mit
Loks, die bis zu 200 Stundenkilometer schnell sind, sollen Triebzüge
mit einem Spitzentempo von 250 Stundenkilometer rollen. Der Industrie
winkt ein über mehrere Jahre verteiltes Auftragsvolumen für 100 bis
130 Züge, das in der Branche auf zwei Mrd. Euro geschätzt wird.

"Wir streben an, ab 2015 jährlich rund 15 Prozent unserer ICE- und
Intercity-Züge gegen die neue Fahrzeug-Generation auszutauschen",
sagte Rausch.

[...]

Unterschiede zwischen ICE und IC würde es trotz baugleicher Fahrzeuge
jedoch weiter geben, erklärt Rausch. Die entscheidenden Kriterien
seien die Frequenz der Züge auf einer Strecke, Service, Reisezeit und
Preis. Die Entscheidung für das Triebzug-Konzept sei wegen der guten
Erfahrungen mit dem ICE 3 gefallen. "Damit fahren wir nicht nur
Höchstgeschwindigkeiten, sondern können auch schneller beschleunigen
als mit Lok bespannten Zügen - und das verkürzt Reisezeiten", sagte
Rausch.

---------------- schnapp -------------------

Sowohl Siemens als auch Bombardier werden im Artikel als an der
Ausschreibung interessiert zitiert. Von Alstom war keine Rede, es ist
aber anzunehmen, daß die sich ebenso bewerben. Ich vermute, daß auch
Hitachi sich bewirbt. Hitachi hat mit dem bis 225 km/h schnellen
Regionalzug "Javelin" für den Verkehr auf der britischen HS1 einen
ersten Auftritt in Europa. Ob CAF und Talgo Chancen haben, wage ich zu
bezweifeln.


MfG,
L.W.

[Jan Marco Funke]

Post by Lüko Willms
DAs "Handelsblatt" bringt in der heutigen Ausgabe einen Artikel
dazu, für den sie vorher mit K.F. Rausch, dem Chef Personenverkehr bei
der DB AG, gesprochen hatte.

Post by Jan Marco Funke
<http://www.handelsblatt.com/News/Technologie/Forschung-Innovation/_pv/_p/203116/_t/ft/_b/1431758/default.aspx/bahn-investiert-in-neue-zugtechnik.html>

------------ schnipp ------------------------
Mit der neuen Generation sollen die seit den 90er-Jahren verkehrenden
Hochgeschwindigkeitzüge ICE 1 und ICE 2 sowie das komplette
Intercity-Zugangebot ersetzt werden.

Also doch, das hatte ich aufgrund des hohen Ausschreibungsvolumens von
bis zu 300 Zügen ja bereits vermutet.

Post by Lüko Willms
An Stelle der heutigen Züge mit
Loks, die bis zu 200 Stundenkilometer schnell sind, sollen Triebzüge
mit einem Spitzentempo von 250 Stundenkilometer rollen.

Gehen die 101er dann ab dem Jahr 2015 nach und nach in den Güterverkehr
und die 120er zum Bender?

Post by Lüko Willms
"Wir streben an, ab 2015 jährlich rund 15 Prozent unserer ICE- und
Intercity-Züge gegen die neue Fahrzeug-Generation auszutauschen",
sagte Rausch.
[...]
Unterschiede zwischen ICE und IC würde es trotz baugleicher Fahrzeuge
jedoch weiter geben, erklärt Rausch. Die entscheidenden Kriterien
seien die Frequenz der Züge auf einer Strecke, Service, Reisezeit und
Preis.

Hört sich löblich an, allerdings ist das alles noch weit hin. Bei den
Neigezügen war schließlich ursprünglich auch mal geplant, sie als IC
einzusetzen, und nun fahren sie doch als ICE durchs Land... Wenn man die
Geschichte des Fernverkehrs betrachtet, wäre es auch denkbar, dass der
IC abgeschafft und im Gegenzug ein neues Premiumprodukt oberhalb des ICE
eingeführt wird.

Post by Lüko Willms
Die Entscheidung für das Triebzug-Konzept sei wegen der guten
Erfahrungen mit dem ICE 3 gefallen. "Damit fahren wir nicht nur
Höchstgeschwindigkeiten, sondern können auch schneller beschleunigen
als mit Lok bespannten Zügen - und das verkürzt Reisezeiten", sagte
Rausch.

Das ist nicht von der Hand zu weisen, vor allem bei den in Deutschland
ja doch recht geringen Abständen zwischen den vielen Milchkannenhalten.

Interessant ist auch noch der folgende Abschnitt:

| Während die Bahn heute die Möglichkeit hat, jeweils zwei ICE 2- oder
| ICE-3-Züge der Nachfrage entsprechend zu kuppeln, will die Bahn mit
| der neuen Generation flexibler beim Platzangebot werden. "Wir brauchen
| mehr Variationsmöglichkeiten bei den Zuglängen, um besser als bisher
| den Marktanforderungen folgen zu können", sagte Personenverkehrsvor-
| stand Karl Rausch-Friedrich dem Handelsblatt. "Wenn die Nachfrage in
| einem Fahrplanjahr um fünf Prozent wächst, dann wollen wir im nächsten
| Jahr mit einem um fünf Prozent aufgestockten Platzangebot den Markt
| besser bedienen." Von der Industrie würden entsprechende Konzepte
| erwartet.

Anders gesagt, die DB will also Triebzüge unterschiedlicher Länge
beschaffen, wie man es von den Nahverkehrs-ET FLIRT/LIREX/TALENT2
bereits kennt, die sind ja praktisch in beliebiger Zuglänge lieferbar.
Wenn bei Unterflurtriebzügen wegen gestiegener Fahrgastzahlen
nachträglich ein zusätzlicher Wagen eingebaut werden soll, wird es
allerdings auch teuer. Aber Triebkopfzüge (wie heute der ICE 2) scheinen
künftig ja nicht mehr gewollt zu sein, die hätten schließlich keine
bessere Beschleunigung als lokbespannte Züge.

[Oliver Schnell]

Post by Jan Marco Funke
| Während die Bahn heute die Möglichkeit hat, jeweils zwei ICE 2- oder
| ICE-3-Züge der Nachfrage entsprechend zu kuppeln, will die Bahn mit
| der neuen Generation flexibler beim Platzangebot werden. "Wir brauchen
| mehr Variationsmöglichkeiten bei den Zuglängen, um besser als bisher
| den Marktanforderungen folgen zu können", sagte Personenverkehrsvor-
| stand Karl Rausch-Friedrich dem Handelsblatt. "Wenn die Nachfrage in
| einem Fahrplanjahr um fünf Prozent wächst, dann wollen wir im nächsten
| Jahr mit einem um fünf Prozent aufgestockten Platzangebot den Markt
| besser bedienen." Von der Industrie würden entsprechende Konzepte
| erwartet.
Anders gesagt, die DB will also Triebzüge unterschiedlicher Länge
beschaffen, wie man es von den Nahverkehrs-ET FLIRT/LIREX/TALENT2
bereits kennt, die sind ja praktisch in beliebiger Zuglänge lieferbar.
Wenn bei Unterflurtriebzügen wegen gestiegener Fahrgastzahlen
nachträglich ein zusätzlicher Wagen eingebaut werden soll, wird es
allerdings auch teuer. Aber Triebkopfzüge (wie heute der ICE 2) scheinen
künftig ja nicht mehr gewollt zu sein, die hätten schließlich keine
bessere Beschleunigung als lokbespannte Züge.

Wenn du eine Kapazitätsanpassung in 5%-Schritten vollziehen können
willst, bedeutet das auf Basis eines 10-Wagen-Zuges, dass du bei jedem
zweiten Zug einer FV-Linie genau einen einzigen Wagen dazu- oder
wegzunehmen. Bei lokbespannten Zügen mit Steuerwagen oder per
Triebkopf-Konzept kein Problem. Wie aber soll das mit Triebzügen
funktionieren, bei denen jeder Wagen angetrieben ist?

[Valentin Brueckel]

Post by Oliver Schnell
Wenn du eine Kapazitätsanpassung in 5%-Schritten vollziehen können
willst, bedeutet das auf Basis eines 10-Wagen-Zuges, dass du bei jedem
zweiten Zug einer FV-Linie genau einen einzigen Wagen dazu- oder
wegzunehmen. Bei lokbespannten Zügen mit Steuerwagen oder per
Triebkopf-Konzept kein Problem. Wie aber soll das mit Triebzügen
funktionieren, bei denen jeder Wagen angetrieben ist?

Solange jeder Wagen eine komplette Antriebsausrüstung durch die Gegend
fährt, überhaupt kein Problem. Wenn man etwas sparsamer sein will,
definiert man zwei oder drei Typen von Wagen, die jeweils in einem
bestimmten Zahlenverhältnis im Triebzug vorhanden sein müssen.
Idealerweise natürlich alles mit einer gewissen Toleranz dimensioniert, so
daß ein Wagen mit Stromrichter oder Trafo ggf. auch einen halben oder
ganzen zusätzlichen Motorwagen mitversorgen kann. Natürlich machen die
ganzen dazu nötigen Leitungen die Kupplung nicht ganz trivial und billig
dürfte es auch nicht werden, aber ich sehe zumindest nicht, warum es
unmöglich sein sollte.

Gruß,

Val

[Thomas Wedekind]

Post by Valentin Brueckel
Solange jeder Wagen eine komplette Antriebsausrüstung durch die Gegend
fährt, überhaupt kein Problem. Wenn man etwas sparsamer sein will,
definiert man zwei oder drei Typen von Wagen, die jeweils in einem
bestimmten Zahlenverhältnis im Triebzug vorhanden sein müssen.

Oder man kommt zu der unseligen Variante "Endwagen mit
Mini-Führerstand plus Übergang zum nächsten Wagen", das Ganze
jeweils in Zweiereinheiten. Die Industrie soll doch kreativ sein -
irgendjemand wird das bestimmt anbieten. (Aber 250 km/h mit diesem
Konzept, sprich Frontgestaltung, Muster Schuhkarton? Fährt jemand
auf der Welt damit schneller als S-Bahn-Geschwindigkeit?)

[Lüko Willms]

Am Tue, 20 May 2008 07:59:55 UTC, schrieb "Valentin Brueckel"

Post by Valentin Brueckel

Post by Oliver Schnell
Wenn du eine Kapazitätsanpassung in 5%-Schritten vollziehen können
willst, bedeutet das auf Basis eines 10-Wagen-Zuges, dass du bei jedem
zweiten Zug einer FV-Linie genau einen einzigen Wagen dazu- oder
wegzunehmen. Bei lokbespannten Zügen mit Steuerwagen oder per
Triebkopf-Konzept kein Problem. Wie aber soll das mit Triebzügen
funktionieren, bei denen jeder Wagen angetrieben ist?

Solange jeder Wagen eine komplette Antriebsausrüstung durch die Gegend
fährt, überhaupt kein Problem. Wenn man etwas sparsamer sein will,
definiert man zwei oder drei Typen von Wagen, die jeweils in einem
bestimmten Zahlenverhältnis im Triebzug vorhanden sein müssen.

Man kann ja auch ohne das bestimmte Zahlenverhältnis einen
angetriebenen oder einen nicht-angetriebenen Wagen einfügen.

Die Konzepte von Bombardier's Zefiro und Alstom's AGV sind auf jeden
Fall flexibler als das des ICE-3 und des davon abgeleiteten Siemens
Velaro, wo immer genau vier Wagen ein Modul bilden und davon drei
Wagen eine Antriebseinheit.


MfG,
L.W.